Andrea Doria

Andrea Doria, uitgesproken AN-dre-a DOHR-ee-een, was een lijnboot van de Italiaanse Lijn huis ported in Genua, Italië, het meest bekend voor haar ondergang in 1956, toen 52 mensen werden gedood.

Vernoemd naar de 16e-eeuwse Genuese admiraal Andrea Doria, het schip had een bruto tonnage van 29.100 en een capaciteit van ongeveer 1.200 passagiers en 500 bemanningsleden. Voor een land probeert zijn economie en de reputatie weer op te bouwen na de Tweede Wereldoorlog, Andrea Doria was een icoon van de Italiaanse nationale trots. Van alle Italiaanse schepen op het moment, was Andrea Doria de grootste, snelste en veiligste zogenaamd. Gelanceerd op 16 juni 1951, het schip toegezegd haar eerste reis op 14 januari 1953.

Op 25 juli 1956, terwijl Andrea Doria naderde de kust van Nantucket, Massachusetts, op weg naar New York City, de oostelijke lidstaten van Stockholm van het Zweedse American Line botste met hem in wat later een van de meest beruchte scheepsrampen geschiedenis. Sloeg in de zijkant, de topzware Andrea Doria onmiddellijk begon te ernstig lijst aan stuurboord, die de helft van zijn reddingsboten onbruikbaar achtergelaten. De daaruit voortvloeiende gebrek aan reddingsboten zou hebben geleid tot een aanzienlijk verlies van het leven, maar de efficiëntie van het technisch ontwerp van het schip toeliet om te blijven drijven voor meer dan 11 uur na het rammen. Het goede gedrag van de bemanning, de verbetering van de communicatie en de snelle reactie van de andere schepen afgewend een ramp vergelijkbaar in omvang met die van de Titanic in 1912. 1660 passagiers en bemanningsleden werden gered en overleefde, terwijl 46 mensen overleden met het schip als gevolg van de botsing. De geëvacueerde luxe schip kapseisde en zonk de volgende ochtend. Dit ongeval blijft de ergste maritieme ramp te voorkomen in de Verenigde Staten wateren sinds het zinken van de SS Eastland in 1915.

Het incident en de nasleep ervan werden zwaar onder de nieuwsmedia. Terwijl de reddingspogingen waren allebei succesvol en lovenswaardig, de oorzaak van de botsing met Stockholm en het verlies van Andrea Doria gegenereerd veel belangstelling in de media en vele rechtszaken. Grotendeels als gevolg van een schikking buiten de rechtbank tussen de twee rederijen tijdens hoorzittingen direct na de ramp, werd geen enkele bepaling van de oorzaak ooit officieel gepubliceerd. Hoewel grotere schuld verscheen oorspronkelijk op de Italiaanse voering om te vallen, hebben meer recente ontdekkingen aangegeven dat een onjuiste lezing van radar op de Zweedse schip leidde de ramkoers, wat leidt tot fouten op beide schepen.

Geschiedenis

Kenmerken

Andrea Doria had een lengte van 212 m, een breedte van 27 m, en een bruto tonnage van 29.100. Het aandrijfsysteem bestaat uit stoomturbines gehecht aan twee schroeven, zodat het schip een dienst snelheid van 23 knopen te bereiken, met een topsnelheid van 26 knopen. Andrea Doria was niet het grootste schip noch de snelste van de dag: de onderscheidingen gingen naar de RMS Queen Elizabeth en de SS Verenigde Staten, respectievelijk. In plaats daarvan, de beroemde Italiaanse architect, Minoletti, ontworpen Andrea Doria voor luxe.

Omdat het zeilde de zuidelijke Atlantische routes, Andrea Doria was het eerste schip dat drie buitenzwembaden, een voor elke klasse voorzien. Wanneer volgeboekt, het schip was in staat om van de opvang van 1.241 passagiers in drie verschillende klassen; 218 in First Class, 320 in Cabin Class en 703 in Tourist Class. Daarnaast werden 563 bemanningsleden belast met exploitatie en het onderhoud van het schip. Met meer dan US $ 1.000.000 besteed aan kunstwerken en de inrichting van de hutten en openbare ruimtes, waaronder een levensgroot standbeeld van admiraal Doria, velen beschouwen het schip naar een van de mooiste oceaanstomers ooit naast gebouwd om Cunard twee vrouwen zijn geweest, RMS Koningin Elizabeth, Queen Mary, en de Franse Lijn SS Normandie.

Veiligheid en zeewaardigheid

Het schip werd ook beschouwd als een van de veiligste schepen ooit gebouwd. Uitgerust met een dubbele romp, werd Andrea Doria verdeeld in elf waterdichte compartimenten. Twee van deze kan worden gevuld met water zonder gevaar voor de veiligheid van het schip. Andrea Doria uitgevoerd ook genoeg reddingsboten voor alle passagiers en de bemanning tegemoet te komen. Bovendien is het schip uitgerust met de nieuwste early warning radar. Echter, en ondanks de technologische voordelen, het schip had ernstige gebreken met betrekking tot haar zeewaardigheid en veiligheid.

Voorspellingen afgeleid van model testen tijdens de ontwerpfase te bevestigen, het schip ontwikkelde een enorme lijst toen getroffen door een belangrijke kracht. Dit was vooral duidelijk tijdens haar maiden voyage, toen Andrea Doria beursgenoteerde achtentwintig graden na wordt geraakt door een grote golf van Nantucket. Neiging van het schip naar de lijst werd versterkt toen de brandstoftanks waren bijna leeg, die meestal aan het einde van een reis.

Deze stabiliteit kwestie zou een focus van het onderzoek na het zinken te worden, want het was een factor in zowel het kapseizen en het onvermogen van de bemanning om de haven-side reddingsboten te verlagen. De schotten van de waterdichte compartimenten uitgebreid slechts tot de top van een dek, en een lijst van meer dan 20 graden toegestaan ​​water uit een ondergelopen waterdicht compartiment te geven over zijn top in aangrenzende compartimenten. Bovendien ontwerpparameters kon de verlaging van reddingsboten op een maximumlijst 15 graden. Afgezien van deze, tot de helft van de reddingsboten kon niet worden ingezet.

Constructie en maiden voyage

Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog, had Italië de helft van zijn koopvaardijvloot door middel van oorlog vernietiging en geallieerde troepen die herstelbetalingen verloren. De verliezen onder de zinken / bombardementen van de SS Rex, een voormalige Blauwe Wimpel houder. Bovendien werd het land kampt met een ingestorte economie. De wereld laten zien dat het land uit de oorlog had hersteld en de natie trots te herstellen, de Italiaanse Lijn in opdracht van twee nieuwe schepen van gelijkaardig ontwerp in de vroege jaren 1950. De eerste was om de naam Andrea Doria, na de 16e-eeuwse Genuese admiraal Andrea Doria. Het tweede schip, die werd gelanceerd in 1953, moest worden vernoemd Cristoforo Colombo na ontdekkingsreiziger Christopher Columbus.

Andrea Doria begon als Yard No. 918 bij Ansaldo Shipyard in Genua. Op 9 februari 1950 werd de kiel van het schip gelegd op de nummer 1 slipway, en op 16 juni 1951 werd Andrea Doria gelanceerd. Tijdens de ceremonie werd de romp van het schip gezegend door Giuseppe Siri, kardinaal aartsbisschop van Genua, en gedoopt door mevrouw Giuseppina Saragat, de vrouw van de voormalige minister van Koopvaardij Giuseppe Saragat. Echter, te midden van meldingen van machines problemen tijdens de proefvaart, maidentrip Andrea Doria werd teruggedrongen van 14 december 1952, tot 14 januari 1953.

Tijdens de eerste reis van het schip, die ze tegenkwam zware stormen op de laatste benadering van New York, waarin een full-achtentwintig graden. Toch Andrea Doria voltooide haar eerste reis op 23 januari slechts een paar minuten achter op schema, en kregen een gastvrije delegatie die New York burgemeester Vincent R. Impellitteri inbegrepen. Daarna Andrea Doria werd een van de meest populaire en succesvolle oceaanstomers Italië als ze altijd was gevuld. Medio 1956, werd ze het maken van haar 100 oversteek van de Atlantische Oceaan.

Laatste reis

Een ramkoers

Op 17 juli 1956, Andrea Doria eerste set zeil van haar huis haven van Genua op wat moet een routine negen dagen kruising tussen Italië en de Verenigde Staten zijn geweest. Het was voor haar 51ste westelijke kruising zijn. Voordat u natuurlijk voor de open Atlantische Oceaan, maakte ze stopt op drie havens waar de Italiaanse Lijn passagiersterminals had gevestigd te halen meer passagiers. Ze voor het eerst gestopt bij de Franse haven van Cannes, keerde daarna terug naar het zuidoosten naar Napels op 18 juli voor het maken van haar laatste stop bij Gibraltar op 20 juli Na het verlaten van Gibraltar, had ze een totaal complement van 1.134 passagiers aan boord, nauwelijks 100 verlegen van de volledige draagkracht schip van 1241. Ze bestonden uit 190 First Class passagiers, 267 Cabin Class passagiers en 677 Tourist Class passagiers, samen met een bemanning van 572.

Op woensdag 25 juli MS Stockholm, een kleinere passagiersschip van de Swedish American Line, New York vertrok rond het middaguur, in oostelijke richting over de Noord-Atlantische Oceaan richting Göteborg, Zweden. Stockholm werd bevolen door Captain Harry Gunnar Nordenson, hoewel Derde Officer Johan-Ernst Carstens-Johannsen had dienst op de brug op het moment. Stockholm volgde haar gebruikelijke loop oost naar Nantucket Lightship, waardoor ongeveer 18 knopen met heldere hemel. Carstens geschat zicht op 6 nautische mijlen.

Als Stockholm en Andrea Doria naderden elkaar head-on, in de zwaar gebruikte verzendkosten gang, had de westelijke Andrea Doria gereisd in zware mist voor uren. De kapitein had de snelheid iets verlaagd 23,0-21,8 knopen, geactiveerd mist waarschuwing fluitje van het schip, en had de waterdichte deuren, alle gebruikelijke voorzorgsmaatregelen tijdens het zeilen in dergelijke omstandigheden gesloten. De oostelijke Stockholm nog moest voeren wat blijkbaar de rand van een mist bank was blijkbaar niet bewust van de beweging van het andere schip verstopt daarin. De wateren van de Noord-Atlantische Oceaan ten zuiden van Nantucket Island zijn vaak de plaats van intermitterende mist als de koude Labrador Current ontmoet de Golfstroom.

Aangezien beide schepen elkaar benaderd met een gecombineerde snelheid van 40 knopen, iedere hoogte was van de aanwezigheid van een ander schip, maar werd slechts geleid door radar; ze blijkbaar verkeerd begrepen natuurlijk elkaars. Er was geen radiocommunicatie tussen beide schepen, eerst.

Het oorspronkelijke onderzoek vastgesteld dat in de kritieke minuten voor de botsing, Andrea Doria geleidelijk gestuurd naar de haven, in een poging een stuurboord-to-stuurboord voorbijgaan, terwijl Stockholm draaide ongeveer 20 graden naar de stuurboord, een actie bedoeld om de passerende afstand van een haven te verbreden -to-poort passeren. In feite werden ze eigenlijk sturen naar elkaar - vernauwing in plaats van verbreding, de passeerafstand. Verergerd door het extreem dikke mist die de Doria gehuld als de schepen elkaar aan toen de schepen waren heel dicht tegen de tijd visueel contact was vastgesteld. Tegen die tijd, de bemanning realiseerde zich dat ze op een ramkoers, maar ondanks de last-minute manoeuvres, konden ze niet de botsing te voorkomen.

In de laatste momenten voor de botsing, Stockholm bleek moeilijk naar stuurboord en was in het proces van het omkeren van haar propellers, in een poging om te stoppen. Andrea Doria, blijft bij haar kruissnelheid van bijna 22 knopen verwikkeld in een harde beurt naar de haven, haar kapitein in de hoop om de botsing te ontlopen. Om ongeveer 11:10 de twee schepen botsten, Stockholm het slaan van de kant van de Andrea Doria.

Impact en penetratie

Toen Andrea Doria en Stockholm botste op bijna een hoek van 90 graden, Stockholm scherp geharkt ijs te breken boeg doorboord stuurboordzijde Andrea Doria is ongeveer een derde van haar lengte van de boeg. Het doordrong drie hutten, nummers 52, 54 en 56, tot een diepte van ongeveer 40 voet, en de kiel. De botsing sloeg vele bezette hutten voor passagiers en, op de lagere niveaus, opengereten aantal van waterdichte compartimenten Andrea Doria. De snee doorboorde vijf brandstoftanks aan stuurboordzijde Andrea Doria en vulde ze met 500 ton van het zeewater. Ondertussen werd de lucht gevangen in de lege tanks aan bakboord, bijdraagt ​​tot een ernstige, onherstelbare lijst. Grote brandstoftanks van het schip waren meestal leeg op het moment van de botsing, omdat het schip naderde het einde van haar reis, maar alle lege brandstoftanks deed was verdere verhoging van de lijst.

Ondertussen op de brug van Stockholm, onmiddellijk na de inslag motoren geplaatst bij "All Stop" en alle waterdichte deuren gesloten. De schepen werden verweven ongeveer 30 seconden. Terwijl ze gescheiden, de gebroken boeg van de stationaire Stockholm werd gesleept naar achteren langs de stuurboordzijde van Andrea Doria, die nog steeds naar voren bewoog, het toevoegen van meer sneden langs de kant. De twee schepen vervolgens gescheiden, en Andrea Doria verhuisde weg in de dichte mist. Initiële radio noodoproepen werden verstuurd door elk schip, en op die manier, elkaars identiteit leerden ze. De wereld werd al snel bekend dat twee grote oceaanschepen had gebotst.

Dit was de SOS verzonden door Andrea Doria:

"SOS DE ICEH SOS hier bij 0320 GMT LAT. 40,30 N 69,53 WE NEED onmiddellijke hulp"

Het beoordelen van de schade en onmiddellijk gevaar

Onmiddellijk na de botsing, Andrea Doria begon op het water te nemen en begon te ernstig lijst aan stuurboord. Binnen enkele minuten, de lijst was ten minste 18 graden. Na de schepen gescheiden, Captain Calamai bracht al snel de motor controles "All Stop". Veel mensen geloven dat een van de waterdichte deuren naar de machinekamer ontbrak, hoewel deze kwestie later werd bepaald betwistbaar zijn. Veel belangrijker is echter cruciaal stabiliteit werd verloren door de eerdere storing, tijdens routine operaties, om de veelal lege brandstoftanks ballast als de bouwers hadden opgegeven .. Door de directe stormloop van zeewater overstromingen stuurboord tanks, en het feit dat de poort tanks waren leeg, omdat de overtocht was bijna voorbij, de lijst groter is dan anders het geval zou zijn geweest was. Zoals het toegenomen in de komende paar minuten, tot 20 graden of meer, Calamai besefte dat er geen hoop voor zijn schip, tenzij de lijst kan worden gecorrigeerd.

In de machinekamer, ingenieurs geprobeerd om water te pompen uit de overstromingen stuurboord tanks tevergeefs. Er was slechts een kleine hoeveelheid van de resterende brandstof, en de inname om zeewater te pompen in de haven tanks waren nu hoog uit het water, het maken van die procedure om te proberen het schip onmogelijk niveau. Progressief verlies van generatoren als gevolg van overstromingen als het water steeg in de machinekamer beperkt de mogelijkheid om nog meer te pompen.

Aan boord van Stockholm, had ongeveer 30 voeten van haar boog verpletterd en weg gescheurd. Aanvankelijk was het schip gevaarlijk door de boeg, maar het legen van de zoetwater tanks snel verhoogde de boeg om binnen 4 inch van normaal. Een snelle onderzoek vastgesteld dat de grote schade zich niet uitstrekt voorbij de achterste schot tussen de eerste en tweede waterdichte compartimenten. Dus, ondanks dat het een beetje down op de boeg, en waarvan de eerste waterdicht compartiment overstroomde, was het schip al snel bepaald stabiel en in geen dreigend gevaar van zinken te zijn.

Doden en gewonden

Het gebied van Andrea Doria van de romp, waar Stockholm boog doorgedrongen omvatte vijf passagiers dekken. Op de bovenste van deze dekken, de Upper Deck, ten minste acht First Class hutten werden vernietigd. In totaal zes First Class passagiers hun leven verloren. In Cabin 46, had kolonel Walter Carlin in de badkamer zijn tanden poetsen op het moment van de botsing geweest en op wonderbaarlijke wijze overleefde, terwijl zijn vrouw Jeanette werd gedood. In de directe lijn van Stockholms boog op het bovendek waren Hutten 52 en 54, die werden bezet door Camille Cianfarra, een oude buitenlandse correspondent voor The New York Times, zijn vrouw Jane, hun acht jaar oude dochter Joan en 14-jaar- oude Linda Morgan, Jane's dochter uit een eerder huwelijk. Joan was op slag dood, terwijl Camille overleden aan ernstige verwondingen momenten na de botsing. Jane raakte ernstig gewond, maar werd gered door een aantal andere passagiers, onder wie dr Thure Peterson, die naast de deur in hut 56. was geweest Hij liep slechts lichte verwondingen, terwijl zijn vrouw Martha ernstig gewond en werd gevangen, samen met Jane Cianfarra. Na een lange strijd om haar te bevrijden, vooral aan de zijde van haar man, Martha bezweek aan haar verwondingen een paar uur na de botsing. Één dek onder op de Foyer Deck, in de buurt van de First Class ingang, Ferdinand Melly Thieriot, circulatie directeur van The San Francisco Chronicle, samen met zijn vrouw Frances, werden gedood, omdat hun suite was in directe lijn van de Stockholms boeg. Hun dertien-jarige zoon Peter, die een hut verderop in de gang bezig, overleefd.

Op de drie dekken hieronder, getiteld A, B en C Deck, het verlies van het leven was veel groter, want het was de locatie van de verschillende secties van Tourist Class hutten. In totaal 37 Tourist Class passagiers stierven in de directe botsing, ofwel verpletterd onder het Stockholms buigen of overstemd door de massale toevloed van zeewater door het gat in de Andrea Doria familie romp achtergelaten door Stockholm. Ze waren allemaal Italiaanse immigranten op weg naar een nieuw leven in Noord-Amerika, en bestond voornamelijk uit vrouwen en kinderen.

Onder de meest hartverscheurende van de verliezen was die van Maria Sergio en haar vier kinderen, die een cabine op C Dek die in directe lijn van de botsing bezet. Ze was op reis aan boord van Andrea Doria met haar kinderen op haar weg naar haar man, Ross Sergio in South Bend, Indiana mee. Ook reizen met hen was Maria's zus Margaret en haar man Paul Sergio, die Ross 'broer. Paul en Margaret naar de VS om de reis geëmigreerd vóór en was teruggekeerd naar Italië voor een bezoek en Maria en de kinderen terug naar Indiana te begeleiden. Zowel Paul en Margaret overleefde het zinken, en voor de jaren na de ramp, Paul werd achtervolgd door de herinnering aan zijn vier jaar oude neefje Rocco, de jongste van de kinderen van zijn broer, die vlak voor de botsing had gevraagd of hij zou kunnen besteden de nacht met zijn oom.

Tijdens de evacuatie van Andrea Doria, Norma Di Sandro, werd een vier jaar oude Italiaanse meisje viel op haar hoofd in een reddingsboot van haar vader in paniek. Ze werd meegenomen naar Stockholm en vervolgens overgevlogen naar Brighton Marine Hospital in Boston, waar ze stierf aan een gebroken schedel. Daarnaast, 48-jarige Angelina Grego brak haar rug na een val in een van de reddingsboten Ile de France. Ze werd naar het ziekenhuis St. Claire's in New York, waar ze overleed zes maanden later.

Nadat de schepen had afgescheiden, zoals Stockholm bemanningsleden begonnen om de schade te overzien, was een wonderbaarlijke ontdekking gedaan. Op het bovenste dek van Stockholm, een van de bemanning kwam Linda Morgan, die geworpen had uit haar bed op Andrea Doria als de twee schepen botsten en landde op de Stockholm dek, lijden gematigde maar niet levensbedreigende verwondingen. Anderen, helaas, waren niet zo gelukkig, als vijf van de Stockholms bemanningsleden kwamen om in de botsing.

Moeilijk, succesvolle reddingsoperaties

Op Andrea Doria, de beslissing om het schip te verlaten werd binnen 30 minuten van de impact. Een voldoende aantal van de reddingsboten voor alle passagiers en bemanningsleden werden geplaatst aan weerszijden van de Boat Deck. Procedures opgeroepen voor het verlagen van de reddingsboten te bevestigen naast de glas-ingesloten Promenade Deck, waar de evacués direct in de boten, die vervolgens naar beneden zou worden verlaagd tot de zee kon uitstappen ramen. Tot groot ongenoegen van Stockholm zeelieden, de eerste drie reddingsboten van Andrea Doria te arriveren bevatte vooral Italiaanse Andrea Doria bemanningsleden dan passagiers.

Bovendien werd snel vastgesteld dat de helft van de reddingsboten, die aan bakboord, werden unlaunchable door de strenge lijst, die ze hoog in de lucht achtergelaten. Om het nog erger te maken, ook de lijst ingewikkeld normale reddingsboot procedures aan stuurboord. In plaats van het laden van reddingsboten aan de zijkant van het Promenade Deck en ze vervolgens te laten zakken in het water, zou het nodig zijn om de boten zakken leeg, en een of andere manier evacués naar beneden de buitenkant van het schip te water niveau aan boord. Dit werd uiteindelijk bereikt door middel van touwen, Jacob ladders, en een groot visnet. Sommige passagiers in paniek en gooide kinderen redders hieronder of sprongen overboord zichzelf. Gezien het feit dat de bemanning van het schip in de eerste reddingsboten al hadden verlaten, paniek nam, en zo begon een aantal van de verwondingen opgedaan binnen de evacuatie.

Een noodbericht werd doorgegeven aan andere schepen via de radio, waardoor het zeer duidelijk dat de extra reddingsboten waren dringend nodig. Terwijl andere schepen in de omgeving waren onderweg, Kapitein Nordenson van Stockholm, hebben vastgesteld dat zijn schip was in geen dreigend gevaar van zinken, en na te zijn verzekerd van de veiligheid van zijn meestal slapende passagiers, stuurde enkele van zijn reddingsboten aan de stuurboord boten vullen van Andrea Doria. In de eerste uren, werden veel overlevenden van de reddingsboten van beide schepen vervoerd genomen aan boord van Stockholm. Gevechten gemeld tussen Zweedse bemanning en de nieuwkomers als de eerste drie reddingsboten bevatte slechts Andrea Doria bemanning die hun passagiers hadden verlaten.

In tegenstelling tot de Titanic tragedie 44 jaar eerder, een aantal andere niet-passagiersschepen dat de Doria SOS-signaal gehoord gestoomde zo snel als ze konden, wat uiteindelijk maakt het naar de scène. Radiocommunicatie opgenomen relais van de andere schepen als Andrea Doria de radio had beperkt bereik. Er was ook de coördinatie op het land door de United States Coast Guard van New York City.

Een belangrijk keerpunt in de reddingsoperatie was het besluit van Baron Raoul de Beaudean, kapitein van de SS Ile de France, een grote oostelijke Franse Lijn passagiersschip, dat de westelijke Andrea Doria vele uren eerder voorbij was, om terug te keren om te helpen. De Franse liner over voldoende capaciteit om de vele extra passagiers tegemoet te komen, en was volledig bevoorraad, slechts een dag uit New York op zijn geplande oostelijke richting kruising. Terwijl de kapitein de Beaudean gestoomde terug door de mist naar de scène, bereid zijn bemanning zijn reddingsboten te lanceren en te ontvangen die worden gered.

Aangekomen op de plaats van minder dan 3 uur na de botsing, als hij naderde, kapitein de Beaudean werd bezorgd over het navigeren zijn enorme schip veilig tussen de twee gewonde liners, andere reageren schepen, reddingsboten en mogelijk zelfs mensen in het water. Dan, net zoals Ile de France kwamen, de mist opgeheven, en hij was in staat om zijn schip te positioneren op een zodanige wijze dat de stuurboordzijde van Andrea Doria werd enigszins beschut was. Hij gaf opdracht alle buitenverlichting van Ile de France te worden ingeschakeld. De aanblik van de verlichte Ile de France was een grote emotionele opluchting voor veel deelnemers, bemanning en passagiers.

Ile de France in geslaagd om het grootste deel van de resterende passagiers redden door pendelen de tien reddingsboten heen en weer naar Andrea Doria, en het ontvangen van reddingsboot ladingen van die van de andere schepen al op de scène. Sommige passagiers op Ile de France gaf hun hutten te worden gebruikt door de natte en moe overlevenden. Veel andere daden van vriendelijkheid werden gemeld door dankbare overlevenden.

Ook bijgestaan ​​door een aantal kleinere schepen die hadden gereageerd, werd Andrea Doria volledig ontruimd door de dageraad. Als resultaat werd overlijden beperkt tot die gedood of dodelijk gewond op beide schepen tijdens de eigenlijke botsing en direct na. Een kind, vier-jarige Norma Di Sandro, die later een hoofd schade bij een val door haar vader in een reddingsboot te wachten, niet herstellen en stierf in een ziekenhuis in Boston. Ook na een Andrea Doria passagier krachtig gewerkt om anderen te helpen tijdens de redding als gevolg van hun verlaten door de bemanning, leed aan een fatale hartaanval de volgende dag aan boord van Stockholm, terwijl het was terug te keren naar New York.

Kort na het aanbreken van de dag, het kleine meisje en vier zwaargewonden Stockholm bemanningsleden werden overgevlogen uit dat schip op de plaats van helikopters gestuurd door de kustwacht en de US Air Force. Een aantal passagiers en het aantal bemanningsleden werden gehospitaliseerd bij aankomst in New York.

Andrea Doria kapseist en zinkt

Zodra de evacuatie was voltooid, kapitein Calamai van Andrea Doria verschoof zijn aandacht op de mogelijkheid van het slepen van het schip te ondiep water. Het was echter duidelijk die kijken hulpeloos op de scène, dat de getroffen oceaanstomer werd voortgezet te rollen op zijn kant.

Nadat alle overlevenden waren overgebracht naar verschillende rescue schepen op weg naar New York, de resterende bemanning Andrea Doria begon te ontschepen gedwongen het schip te verlaten. Door 09:00. zelfs Captain Calamai was in een reddingsboot. Het zinken begon om 09:45 en 10:00 's ochtends Andrea Doria was op zijn kant in een rechte hoek naar de zee. Het schip volledig verdween in de Atlantische Oceaan op 10:09 bijna precies elf uur na de botsing met Stockholm plaatsvond.

Stuurboord ondergedompeld in de oceaan en de drie zwembaden werden gezien het bijvullen met water. Als de boeg gleed onder, het achterschip licht gestegen, en de haven propeller en de as zichtbaar waren. Aangezien bakboord gleed onder de golven, enkele ongebruikte reddingsboten brak vrij zijn van hun davits en dreef ondersteboven op een rij. Het werd opgenomen dat Andrea Doria uiteindelijk zonk 11 uur na de botsing, om 10:09 uur op 26 juli 1956. Het schip was 1,58 nautische mijlen dreef vanaf het punt van de botsing in die 11 uur. Luchtfoto's van de getroffen oceaanstomer kapseizen en zinken won een Pulitzer Prize in 1957 voor Harry A. Trask van de Boston Traveler krant.

Terug te keren naar New York; families

Vanwege de verstrooiing van Andrea Doria passagiers en bemanning tussen de verschillende redding schepen, werden sommige gezinnen gescheiden tijdens de botsing en redding. Het was niet duidelijk wie, waar was, en of sommige mensen hadden overleefd, nadat alle schepen met overlevenden aangekomen in New York. Dit omvatte zes verschillende schepen, met inbegrip van de zwaar beschadigde Stockholm, die in staat zijn om terug naar New York stoom op eigen kracht met een United States Coast Guard escort was, maar kwamen later dan de andere schepen.

Tijdens het wachten, ABC Radio Network nieuws commentator Edward P. Morgan, gevestigd in New York City, uitzending een professionele rekening van de botsing, niet vertellen luisteraars dat zijn 14-jarige dochter aan boord van Andrea Doria was geweest en dode gevreesd. Hij wist niet dat Linda Morgan, die al snel het label was het "wonder meisje," leefde en aan boord van Stockholm. De volgende nacht, na het leren van het goede nieuws, werd zijn emotionele uitzending een van de meest memorabele in de radio nieuws geschiedenis.

Onder Andrea Doria van de passagiers waren Hollywood-actrice Ruth Roman en haar vier jaar oude zoon. In de jaren 1950 film Three Secrets, had Roman een radeloze moeder wachten om te leren of haar kind een vliegtuigcrash had overleefd geportretteerd. Zij en haar zoon werden gescheiden van elkaar tijdens de botsing en evacuatie. Gered, Roman moest wachten tot het lot van haar kind, die resulteerde in een mediacircus voor foto's terwijl ze wachtte op de pier in New York City voor haar kind veilige aankomst aan boord van één van de redding schepen te leren. Actrice Betsy Drake, de vrouw van filmster Cary Grant ook ontsnapt uit de zinkende liner, net als Philadelphia burgemeester Richardson Dilworth en songwriter Mike Stoller.

Bijgestaan ​​door het Amerikaanse Rode Kruis en nieuws fotografen, de razende ouders van de vier-jarige Norma Di Sandro geleerd dat hun gewonde dochter was overgevlogen vanuit Stockholm naar een ziekenhuis in Boston, Massachusetts, waar de voorheen onbekende meisje chirurgie hadden ondergaan een gebroken schedel. Ze reden de hele nacht van New York naar Boston, met politiebegeleiding voorzien om hun konvooi in Rhode Island en Massachusetts. Toen ze aankwamen, was het kind nog steeds bewusteloos en de artsen zeiden dat alles gedaan kon worden was wachten om te zien of ze wakker werd. Het kleine meisje nooit weer bij bewustzijn, en bezweken aan haar verwondingen.

Andere families hadden ook hun hoop van het zien van geliefden weer onderbroken, vooral degenen die lid zijn van een aantal jonge gezinnen immigreren naar de Verenigde Staten in de hoop op een nieuw leven werden ontmoeten.

De pier in New York dat de Stockholm was naar werd gepakt met bioscoopjournaal fotografen en televisieploegen. Alle grote warenhuizen en schoenwinkels hadden stands opgezet om de aankomende overlevenden kleding en schoenen geven. Niet veel van de newspeople sprak Italiaanse, dus er was verwarring toen de overlevenden werden gevraagd om op te stijgen van de kleding die ze waren net gegeven, om gefotografeerd te worden bij het zetten van de kleren. Maar na een paar minuten, iedereen was gekleed en had schoenen te dragen.

Het zinken produceerde een voetnoot in automobiele geschiedenis, want het resulteerde in het verlies van de Chrysler Noorman, een geavanceerde "one-off" prototype auto die was gebouwd voor Chrysler door Ghia in Italië. De Norseman was aangekondigd als een belangrijke attractie van de 1957 auto spektakel circuit. Echter, had het niet aangetoond dat het publiek voorafgaand aan de ramp, en hij was verloren, samen met andere auto's in de Andrea Doria's 50-garage met inbegrip van een Rolls-Royce.

Nasleep

Geschillen en de bepaling van de fout: 1956-1957

Er waren een aantal maanden van hoorzittingen in New York City in de nasleep van de aanrijding. Prominente maritieme advocaten vertegenwoordigd zowel de eigenaren van de schepen. Tientallen advocaten vertegenwoordigd slachtoffers en de families van de slachtoffers. Officieren van beide schepen lijnen had getuigd, met inbegrip van de officieren, belast met elk schip op het moment van de botsing, met meer gepland om later te verschijnen totdat een out-of-schikking werd bereikt, en de hoorzittingen abrupt eindigde.

Beide rederijen bijgedragen aan een vereveningsfonds voor de slachtoffers. Elke lijn volgehouden zijn eigen schade. Voor de Zweeds-Amerikaanse Lijn, werden de schade geschat op $ 2.000.000, waarvan de helft voor reparaties aan Stockholm boog, en de andere helft voor de verloren gegane tijdens reparaties. De Italiaanse Lijn liep een verlies van Andrea Doria de volledige waarde, geschat op $ 30.000.000 zijn.

Een Amerikaanse Congressional hoorzitting werd ook gehouden, en op voorwaarde dat een aantal bepalingen,met name over het gebrek aan ballast door de bouwers opgegeven tijdens de fatale reis en het daaruit voortvloeiende gebrek aan zeewaardigheid van Andrea Doria na de botsing.

Terwijl zware mist de belangrijkste reden als de oorzaak van het ongeval zou zijn, en het is niet betwist dat intermitterende en zware mist zijn zowel frequente en uitdagende omstandigheden voor zeelieden in dat deel van de oceaan, hebben deze andere factoren aangehaald:

  • Officers Andrea Doria's waren niet goed radar gevolgde procedures gebruikte het plotten uitrusting in de kaartenkamer grenzend aan de brug van het schip om de positie en snelheid van het andere schip te berekenen. Zo kunnen zij niet naar Stockholm de grootte, snelheid en natuurlijk te realiseren.
  • Andrea Doria had niet de juiste "regels van de weg", waarin een schip zou moeten wenden tot rechts in het geval van een mogelijke frontale kruising op zee gevolgd. Zoals Stockholm sloeg rechtsaf, draaide Andrea Doria verliet, het sluiten van de cirkel in plaats van het openen van het. Voorbij een bepaald punt, werd het onmogelijk om een ​​botsing te voorkomen.
  • Kapitein Calamai van Andrea Doria werd met opzet te snel rijden in zware mist, een weliswaar gebruikelijk op passagiersschepen. De navigatie-regels gewenste snelheid tijdens periodes van beperkte zichtbaarheid voor een remafstand binnen de helft van de afstand van het zicht worden verminderd. In de praktijk zou dit betekenen verminderen van de snelheid van het schip tot vrijwel nul in de dichte mist.
  • Stockholm en Andrea Doria ervoeren verschillende weersomstandigheden onmiddellijk voorafgaand aan de botsing. De botsing vond plaats in een gebied van de noordelijke Atlantische Oceaan voor de kust van Massachusetts, waar zware en intermitterende mist is gemeenschappelijk. Hoewel Andrea Doria werd verzwolgen in de mist voor enkele uren, was Stockholm pas onlangs ging de bank en was nog steeds wennen aan atmosferische omstandigheden. De officier belast met de Stockholm onrechte aangenomen dat zijn onvermogen om het andere schip was te wijten aan andere dan mist omstandigheden, zoals het andere schip wordt een heel klein vissersvaartuig of een black-out oorlogsschip op manoeuvres. Hij getuigde dat hij geen idee dat het was een passagiersschip versnellen door mist gehad.
  • Andrea Doria 's brandstoftanks waren half leeg en niet gepompt met zeewater ballast om het schip te stabiliseren, in overeenstemming met de procedures van de Italiaanse Lijn. Dit heeft bijgedragen aan de uitgesproken lijst na de botsing, het onvermogen van de bemanning om water te pompen in de haven brandstoftanks om het schip rechts, en het onvermogen om de haven reddingsboten te gebruiken voor de evacuatie.
  • Er was ook misschien een "vermist" waterdichte deur tussen schotten in de buurt van de machinekamer, die werd gedacht te hebben bijgedragen aan Andrea Doria's problemen.
  • De Stockholm stuurman verkeerd zijn radar denken dat hij was op een 15-mijl instelling als in de werkelijkheid van de radar was voor 5 mijl. Zo dacht hij dat hij was verder van de Andrea Doria dan was zo. Hij faalde ook om zijn kapitein raadplegen was vereist door de regelgeving.

Beide lijnen had een stimulans om de publieke discussie over Andrea Doria 's structurele en stabiliteitsproblemen te beperken. Eigenaren van Stockholm had nog een nieuw schip, de Gripsholm, in aanbouw bij Ansaldo Shipyard in Italië. Andrea Doria's ontwerpers en ingenieurs was gepland om te getuigen, maar de hoorzittingen werden abrupt afgesloten vóór hun getuigenis als gevolg van de schikking kon worden gehoord.

Resulterende hervormingen

De Andrea Doria-Stockholm botsing geleid tot een aantal wijzigingen van de regels in de onmiddellijke jaren na het incident om herhaling te voorkomen. Aangezien dit was in wezen een radar bijgestaan ​​collision event, waarbij overmatig gebruik werd gemaakt van slecht behandeld technologie, werden rederijen verplicht om verbetering van de opleiding voor het gebruik van radarapparatuur. Ook naderden schepen nodig om radiocontact te maken met elkaar. Beide schepen elkaar uit radarsystemen zagen en probeerde draaien. Helaas, een van de radarsystemen was slecht ontworpen, waardoor de botsing.

Later onderzoek en studie

Onbeantwoorde vragen over de tragedie, en de vragen van oorzaak en schuld, hebben geïntrigeerd waarnemers en achtervolgd overlevenden meer dan 50 jaar. Het feit dat Andrea Doria en Stockholm werden te snel rijden in zware mist en vragen over hun zeewaardigheid is ontstaan ​​op het moment. Captain Calamai nooit meer een opdracht aangenomen te wijten aan het feit dat de Italiaanse Lijn gevreesde slechte publiciteit. Echter, vooral omdat de schikking buiten de rechtbank tussen de twee rederijen eindigde de fact finding, die plaatsvond in de hoorzittingen onmiddellijk na de ramp, geen resolutie van de zaak werd nooit formeel volbracht. Dit heeft geleid tot verdere ontwikkeling van informatie en een zoektocht naar meer begrip, geholpen door nieuwere technologieën in meer dan een halve eeuw sinds de ramp.

Recente ontdekkingen met behulp van computeranimatie en nieuwere onderzeese duiken technologie hebben meer licht werpen op een aantal aspecten.

  • Vele jaren later, wetenschappelijke studie van de acties van de twee bemanningen aangegeven een kans dat de derde stuurman op Stockholm verkeerd geïnterpreteerd zijn radar in de minuten voor de impact. Recente studies en computersimulaties uitgevoerd door Kapitein Robert J. Meurn van de Verenigde Staten Merchant Marine Academie uitgevoerd en op basis van de bevindingen van John C. Carrothers suggereren Stockholm Derde Officer Carstens-Johannsen verkeerd geïnterpreteerd radargegevens en slecht overschat de afstand tussen de twee schepen. Het slechte ontwerp van de radar instellingen, in combinatie met onverlichte bereik instellingen en een donkere brug, maakt dit scenario mogelijk. Sommige critici hebben gesuggereerd dat een eenvoudige en beschikbare technologie, een kleine gloeilamp op de set aan boord van Stockholm radar, het hele ramp had kunnen voorkomen. In plaats daarvan is het mogelijk dat hij onbedoeld stuurde de Zweedse schip in wat werd botsingen met Italiaanse liner.
  • Studies van de acties van elk schip bevestigen andere factor die lang werd vermoed, dat ooit het zicht contact werd opgericht, de Andrea Doria nam een ​​uitwijkmanoeuvre die de kans op een botsing toegenomen en verslechterde de situatie. Met andere woorden draaide de Italiaanse schip naar zijn linker en vervolgens de Zweedse helemaal naar rechts, die in het geval van een dreigende botsing betekende dat zij zich tegenover elkaar. De beste manier om een ​​botsing te vermijden, is voor beide partijen af ​​te wenden, zowel door te gaan om hun "links" of beide gaan "rechts." Vandaar dat de regels van de weg te geven de richting van een schip zou moeten draaien; Als beide schepen hetzelfde misbruik regels volgen, dan beperken ze de kans op een botsing.
  • Verkenning van Andrea Doria invloed gebied bleek dat Stockholm boog een veel grotere snee had gescheurd in het kritische gebied van de grote brandstoftanks en waterdichte compartimenten van de Italiaanse voering dan was gedacht in 1956. De vraag naar de "ontbrekende" waterdichte deur, hoewel nog steeds onbeantwoord, werd waarschijnlijk moot: Andrea Doria werd onmiddellijk veroordeeld na de botsing.

Duiken op het wrak

Vanwege de luxe afspraken en aanvankelijk goede conditie van het wrak, met de bovenkant van het wrak lag aanvankelijk in 160 voet water, heeft Andrea Doria een frequent doelwit van de schat duikers geweest. Het wordt vaak aangeduid als de 'Mount Everest van het duiken. " De vergelijking met Mt. Everest is ontstaan ​​na een juli 1983 duiken op de Doria door Capt. Alvin Golden tijdens een CBS News televisie-interview van de duikers na hun terugkeer uit een duik expeditie naar het wrak aan boord van de R / V Wahoo. De diepte, watertemperatuur en stromingen combineren om het wrak buiten het bereik van het sportduiken te zetten. De vaardigheden en apparatuur die nodig is om deze duik succesvol uit te voeren, zoals het gebruik van gemengde gassen en gefaseerde decompressie, zet het in het rijk van alleen de meest ervaren technische duikers. Het wrak ligt op ongeveer 40 ° 29.408'N 69 ° 51.046'W / 40,490133 ° N 69,850767 ° W / 40,490133; -69,850767.

De dag nadat Andrea Doria zonk, duikers Peter Gimbel en Joseph Fox in geslaagd om het wrak van het schip te lokaliseren, en publiceerde foto's van het wrak in TIME magazine.

In 1968 werd de regisseur Bruno Vailati, samen met Stefano Carletti, Mimi Dies, Arnaldo Mattei en Al Giddings, georganiseerd en geleid de eerste Italiaanse expeditie naar het wrak, het realiseren van de documentaire met de titel Andrea Doria -74. Het wrak werd gemarkeerd met een bronzen plaquette met de inscriptie: "We kwamen hier om te werken, omdat het onmogelijke mogelijk en de Andrea Doria terugkeer naar het licht".

Peter Gimbel later voerde een aantal bergingen op het schip, met inbegrip van het bergen van de First Class Bank Safe in 1981. Ondanks speculaties dat passagiers vele kostbaarheden, de kluis, geopend op live televisie in 1984 was afgezet, leverde duizenden Amerikaanse zilver certificaten, Canadees bankbiljetten, American Express reischeques en Italiaanse bankbiljetten, maar geen andere waardevolle spullen. Deze uitkomst kennelijk bevestigde andere speculatie dat de meeste Andrea Doria passagiers, in afwachting van het schip geplande aankomsttijd in New York de volgende ochtend, hadden al hun waardevolle spullen opgehaald voorafgaand aan de botsing.

22-jarige Evelyn Bartram Dudas was de eerste vrouw met succes duiken op Andrea Doria. Dudas bereikte het wrak in juni 1967; zij en haar toekomstige echtgenoot, John Dudas, teruggehaald kompas van het schip.

Met ingang van 2010 zijn jaren van de oceaan onderdompeling hun tol geëist. Het wrak is verouderd en uitgebreid verslechterd, met de romp nu gebroken en ingestort. De bovenste dekken zijn gleed langzaam uit het wrak van de onderstaande zeebodem. Door deze transformatie, een grote puingebied stroomt uit de romp van de voering. Eenmaal populair access points bezocht door duikers, zoals Gimbel's Hole, niet meer bestaan. Duikers noemen Andrea Doria een "luidruchtige" wrak, want het geeft verschillende geluiden te wijten aan voortdurende achteruitgang en de stromingen 'moving gebroken metaal rond in de romp. Echter, als gevolg van dit verval nieuwe toegang gebieden zijn voortdurend openstellen voor toekomstige duikers op de steeds veranderende wrak.

Na jaren van verwijdering van artefacten door duikers, weinig waarde werd gedacht te blijven. Belangrijke kunstvoorwerpen teruggevonden onder het standbeeld van Genuese admiraal Andrea Doria, voor wie het schip is vernoemd. Het werd uit de eerste klas lounge is onderbroken bij de enkels om dit te verwezenlijken. Voorbeelden van China het schip al lang beschouwd als waardevolle herinneringen aan het duiken het wrak. Bel van het schip wordt normaal beschouwd als de prijs van een wrak zijn. Dit schip vervoerd drie klokken: een bel op de brug, en twee veel grotere ceremoniële klokken op het voor- en achterschip dekken. Het schip achtersteven klok werd in de late jaren 1980 opgehaald door een team van duikers onder leiding van Bill Nagle. Op 26 juni 2010, een duiker uit New Jersey, Carl Bayer, ontdekte de brug bel liggend op de bodem op 241 voeten. Hij herstelde het met hulp van Ernie Rookey, ook uit New Jersey. De bel, het meten van 16 duim lang en een gewicht van 73,5 £, werd waarschijnlijk gebruikt om mist te signaleren op de avond van de botsing. De forward bel blijft onontdekt. Het heeft voor de komende jaren is gedacht om in het schip verf locker, waar het tijdens de oceaan oversteken werd opgeslagen, maar recente rapporten blijkt dat dat deel van het schip is ingestort in zichzelf en de voorwaartse bel mag nooit worden gevonden.

Sterfgevallen

Artefact herstel op Andrea Doria heeft geleid tot extra verlies van het leven. Zestien duikers hebben hun leven duik het wrak verloren, en duiken omstandigheden op het wrak worden beschouwd als zeer verraderlijk. Sterke stromingen en zware sediment dat het zicht kan verminderen tot nul vormen ernstige gevaren voor het duiken deze site. Dr. Robert Ballard, die de site in 1995 bezocht in een US Navy dompelpompen, meldde dat dikke visnetten gedrapeerd de romp. Een onzichtbaar web van dunne vislijnen, die gemakkelijk kan blijven haken duikuitrusting, zorgt voor meer gevaar. Verder wordt het wrak langzaam instorten; boven het wrak is nu 190 voet, en vele doorgangen begonnen in te storten.

  • 1956: William Edgerton, 23, een deel van een poging om de recent gedaalde Andrea Doria fotograferen, stierf kort na een van de kleppen van Edgerton's ademhalingsapparaat werd gedeeltelijk gesloten.
  • 1985: John Ormsby overleden nadat ze gevangen in draden en verdrinking.
  • 1998: Craig Sicola, Richard Roost en Vincent Napoliello stierven duiken op Andrea Doria.
  • 1999: Christopher Murley en Charles J. McGurr beiden overleden aan schijnbare hartaanvallen voorbereiding voor een tweede duik.
  • 2002: William Schmoldt overleden decompressieziekte.
  • 2006: Onderzoeker David Bright overleden decompressieziekte.
  • 2008: Terry DeWolf van Houston, Texas, stierf tijdens een duik op het wrak, doodsoorzaak is nog niet bepaald.
  • 2011: Michael LaPrade van Los Angeles overleed tijdens een duik op het wrak.

Nalatenschap

MV Azoren

Stockholm boog werd gerepareerd voor een bedrag van $ 1 miljoen. Vandaag, vaart de MV Azoren en is geregistreerd in Portugal.

Overlevenden

Overlevenden gingen met hun leven met een breed scala aan ervaringen. Captain Calamai nooit meer een opdracht aanvaard, en leefde de rest van zijn leven in verdriet "als een man die een zoon heeft verloren", aldus zijn dochter. De meeste van de andere ambtenaren terug naar de zee. Sommige overlevenden had psychische problemen voor de jaren na het incident, terwijl anderen het gevoel hun ervaring had geholpen ze meer preciously waarde hechten aan hun leven. Een groep van overlevenden blijft in contact met elkaar via een website wordt beheerd door de familie van Anthony Grillo, een Andrea Doria overlevende. Sommige in contact te blijven door middel van een nieuwsbrief, en er zijn reünies en herdenkingen geweest.

In cultuur

Artwork

  • Twee bronzen medailles, in opdracht van de overlevenden, Pierette Domenica Simpson en Jerome Reinert en een overlevende dochter Angela Addario, zijn in het South Street Seaport Museum van New York, en in het Museo del Mare Genua, Italië.
  • California beeldhouwer, Daniel Oberti, creëerde de twee werken genaamd The Greatest Sea Rescue in de geschiedenis.

Muziek

In 1973, de Duitse zanger Udo Lindenberg publiceerde een album met de titel Alles klar auf der Andrea Doria, met een lied van de zelfde naam.

De voering is eveneens verwezen in het Steely Dan nummer 'Wat ik mis de meeste' uit hun 2003 album 'Everything Must Go'.

Boeken

Fictie

In Tom Clancy's Red Storm Rising, een Victor-Klasse inzet van een New York naar Europa konvooi van de NAVO te versterken tegen een Sovjet-aanval bij zitten naast het wrak van de Andrea Doria - in de hoop om MAD lezingen verwarren. USS Reuben James en HMS Battleaxe, in samenwerking, gebruik maken van hun helikopters te vinden en te vernietigen de onderzeeër.

In Clive Cussler De slang was een liner Andrea Doria opzet tot zinken gebracht door de geheime organisatie genaamd "Broederschap" aan het feit van de pre-Columbiaanse contact van Maya's en Europa die door Feniciërs verbergen. De Liner droeg een grote stenen tablet die essentieel zijn om uit te vinden van de lang verloren Fenicische schat was.

Non-fictie

Verschillende boeken geschreven over Andrea Doria. Elke gepresenteerde informatie niet in de andere, waardoor verschillende perspectieven.

  • Het verhaal van het ongeval werd naverteld door Alvin Moskou in zijn boek Collision Course: Het verhaal van de botsing tussen de 'Andrea Doria' en de 'Stockholm', gepubliceerd in 1959.
  • Auteur William Hoffer's Opgeslagen: het verhaal van de Andrea Doria-The Greatest Sea Rescue in de geschiedenis werd gepubliceerd in 1979.
  • In 2003, Richard Goldstein schreef Desperate Hours: The Epic redding van de Andrea Doria.
  • 2004's Shadow Divers, door Robert Kurson, biedt rekeningen van wrak duikers op de site als een voorloper van het boek hoofdverhaal.
  • De meest recente, Alive op de Andrea Doria: The Greatest Sea Rescue in de geschiedenis, is door overlevende Pierette Domenica Simpson in 2006.

Het scherm en online

Films en video's
  • Verschillende documentaires geproduceerd. Deze omvatten werken van National Geographic Channel, PBS Secrets of the Dead, Discovery Channel, History Channel, en anderen.
  • Een seminarist uit het aartsbisdom Chicago interviewde twee priesters en een gepensioneerde bisschop, overlevenden van de Andrea Doria en vervolgens produceerde een mondelinge geschiedenis presentatie getiteld Voices from the Andrea Doria, die online kan worden geraadpleegd.
  • On the Waterfront is de enige film waarin men de Andrea Doria kan zien; in een scène, Terry Malloy horloges het schip als ze afdaalt de Hudson River.
  • De 144e aflevering van de sitcom Seinfeld kenmerkte de Andrea Doria als een complot apparaat wanneer het karakter George omhoog gaat tegen een Andrea Doria overlevende aan de huurder van een appartement te worden.
  • In de aflevering "Spanakopita" van de animatieserie The Venture Bros. een veilig uit de Andrea Doria wordt gehuisvest in een schip, eigendom van de schurk, Augustus St. Cloud, onder andere film memorabilia, zoals de gouden idool en stenen sokkel van Raiders of the Lost Ark.

Fotografie

Boston krant fotograaf Harry Trask, die op de scène kwam in een klein vliegtuig na vele media mensen had verlaten, nam een ​​reeks foto's van de laatste momenten Andrea Doria 's boven water, die een Pulitzer Prize won.

(0)
(0)
Commentaren - 0
Geen commentaar

Voeg een reactie

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tekens over: 3000
captcha