Paris Métro

De Parijse metro of Métropolitain is een snelle doorvoer systeem in de Parijse Metropolitan Area. Een symbool van de stad, het is bekend om zijn dichtheid binnen de stadsgrenzen en de uniforme architectuur, beïnvloed door de Art Nouveau. Het is voornamelijk ondergronds en 214 kilometer lang. Het heeft 303 stations, waarvan 62 hebben overdrachten tussen de lijnen. Er zijn 16 lijnen, genummerd van 1 tot 14 met twee kleine lijnen, 3bis en 7bis. Lijnen worden geïdentificeerd op de kaart nummer en kleur en rijrichting aangegeven door de terminus.

Het is de op een na drukste metrosysteem van Europa, na Moskou. Het droeg 1541000000 passagiers in 2012 ,, 4,210 miljoen passagiers per dag. Het is een van de dichtste metro systemen in de wereld, met 245 stations binnen de 86,9 km van de stad Parijs. Châtelet - Les Halles, met 5 metrolijnen en drie RER commuter spoorlijnen, is het grootste metrostation ter wereld station.

De eerste regel geopend zonder ceremonie op 19 juli 1900, tijdens de World's Fair. Het systeem breidde al snel tot de Eerste Wereldoorlog en de kern compleet was door de jaren 1920. Uitbreidingen in buitenwijken en Lijn 11 werden gebouwd in de jaren 1930. Het netwerk bereikt verzadiging na de Tweede Wereldoorlog, met nieuwe treinen om hogere verkeer toe te staan, maar verdere verbeteringen zijn beperkt door het ontwerp van het netwerk en in het bijzonder de korte afstanden tussen de stations. Naast de metro, het centrum van Parijs en het stedelijk gebied worden bediend door de RER ontwikkeld uit de jaren 1960, een aantal tramlijnen, Transilien voorstedelijke treinen en twee VAL lijnen, waar Charles de Gaulle en Orly. In de late jaren 1990, de geautomatiseerde lijn 14 werd gebouwd om RER-lijn A. te verlichten

Naamgeving

Métro is de afgekorte naam van het bedrijf dat oorspronkelijk bediend meeste van het netwerk: La Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris, afgekort tot 'Le Métropolitain ". Dat werd al snel afgekort tot metro, die een gemeenschappelijke woord om alle metro netwerken wijzen in Frankrijk of elders werd.

De metro wordt beheerd door de Régie Autonome des Transports Parisiens, een OV autoriteit die ook actief deel uit van het GEN-netwerk, busdiensten, light rail lijnen en vele buslijnen. De naam metro bleek zeer populair en werd in vele talen aangenomen, waardoor het de meest gebruikte woord voor een stedelijk vervoer systeem. Het is mogelijk dat "Compagnie du chemin de fer Métropolitain 'werd gekopieerd van de naam van de Londense ondergrondse baanbrekende spoorwegmaatschappij, de Metropolitan Railway, die in het bedrijfsleven was voor bijna 40 jaar voorafgaand aan de inauguratie van de eerste lijn van Parijs.

Netwerk

Sinds de metro was gebouwd om volledig dienen de stad binnen zijn muren, de stations zijn zeer dicht: 548 meter van elkaar gemiddeld, van 424 m op lijn 4 naar een kilometer op de nieuwe lijn 14, is wat betekent Parijs dicht netwerk met stations. De omliggende voorsteden worden bediend door latere line extensions, waardoor het verkeer van de ene wijk naar de andere moet door de stad. De langzame gemiddelde snelheid effectief verbiedt dienstverlening aan de grotere regio Parijs.

De metro is voornamelijk ondergronds. Bovengrondse gedeelten omvatten viaducten in Parijs en voorstedelijke uiteinden van lijnen 1, 5, 8 en 13. De tunnels zijn relatief dicht bij het oppervlak door de variabele aard van het terrein, die diep graven compliceert; uitzonderingen omvatten delen van de lijn 12 onder de heuvel van Montmartre en lijn 2 onder Ménilmontant. De tunnels volg de kronkelende leugen van de straten. Tijdens de bouw in 1900 een minimum kromtestraal van 75 meter werd opgelegd, hoewel deze lage norm niet werd nageleefd bij Bastille en Notre-Dame-de-Lorette.

Net als de New York City Subway en in tegenstelling tot de London Underground de Parijse metro gebruikt meestal twee-weg tunnels. Zoals in de meeste Franse metro en tram systemen, treinen rijden aan de rechterkant. De tracks zijn standaard spoorbreedte. Elektrische stroom wordt geleverd door een derde rail die 750 volt DC draagt.

De breedte van de wagens, 2,4 meter, is smaller dan die van de Franse nieuwere systemen en treinen op de lijnen 1, 4 en 14 hebben een capaciteit van 600-700 passagiers; 2600 op de Altéo MI 2N treinen van RER A. De omvang van de Metro tunnels is bewust gekozen door de stad Parijs naar de werking van de belangrijkste-lijn treinen te voorkomen; de stad Parijs en de natie van Frankrijk had in het verleden slechte relaties. In tegenstelling tot veel andere historische metro systemen, alle lijnen tunnels en treinen werken met dezelfde afmetingen. Vijf lijnen lopen op een rubberen band ontwikkeld door de RATP in de jaren 1950, die naar het Montreal, Santiago en Mexico City metro's.

Het aantal auto's in elke trein varieert per regel van drie tot zes; de meeste hebben vijf en acht het mogelijk op de lijn 14. Twee lijnen, 7 en 13, hebben vestigingen aan het eind, en treinen dienen elk station op elke lijn, behalve wanneer ze zijn gesloten voor renovatie.

Openingstijden

De eerste trein vertrekt elk eindpunt om 05:30: op sommige lijnen extra treinen gaan van een tussenstation. De laatste trein, ook wel de "Balai", omdat het veegt de resterende passagiers, arriveert bij het eindpunt op 01:15, behalve op vrijdag, zaterdag en op nachten voor een vakantie, wanneer de dienst eindigt om 02:15.

Op oudejaarsavond, Fête de la Musique, Nuit Blanche en andere evenementen, sommige stations op de lijnen 1, 4, 6, 9 en 14 blijven de hele nacht open zijn.

Tickets

Tarieven worden verkocht in kiosken en op geautomatiseerde machines in het station foyer. Ingang van platforms is door automatische poort, geopend door smart cards en eenvoudig tickets. Gates terug tickets voor de passagiers te behouden voor de duur van de reis. Er is normaal gesproken geen systeem te verzamelen of kijk tickets aan het einde van de reis, en tickets kan op elk moment worden gecontroleerd. De uitgang van alle stations duidelijk gemarkeerd als het punt waarboven het bezit van een ticket niet meer nodig.

De standaard ticket is ticket "t +". Het geldt voor een multi-overdracht traject binnen anderhalf uur na de eerste validatie. Het kan gebruikt worden op de metro, bussen en trams, en in zone 1 van de RER. Het maakt het mogelijk onbeperkt transfers tussen dezelfde wijze van vervoer, tussen de bus en de tram, en tussen de metro en RER-zone 1. Bij de overdracht tussen de metro en de RER, is het noodzakelijk om het ticket te behouden. De RER vereist een geldig vervoerbewijs voor het in- en uitstappen, zelfs voor een transfer. Het kost € 1,70 of tien voor € 13,70.

Andere tarieven gebruik maken van de Passe Navigo, een RFID-contactloze smart card. Tarieven zijn onder andere:

  • dagelijks.
  • wekelijks of maandelijks en de maandelijkse Navigo)
  • jaar-
  • De reis-kaart is beschikbaar voor één, twee, drie of vijf dagen, voor zones 1-3 met betrekking tot het centrum van Parijs, of zones 1-5 die het geheel van het netwerk, inclusief de RER naar de luchthavens, Versailles en Disneyland Parijs. Het werd vooral ontworpen voor bezoekers en is verkrijgbaar via RATP distributeurs in het Verenigd Koninkrijk, Zwitserland en België. Het is misschien een betere deal op een wekelijkse kaart, maar aweekly kaart loopt van maandag tot maandag te kopen, terwijl de Paris Visite kaart is geldig voor het aantal gekochte dagen.

Uitrusting

Op 26 juni 2012 werd aangekondigd dat de metro Wi-Fi zou krijgen in de meeste stations. Mits de toegang is gratis, met een premie betaalde alternatief aanbod wordt voorgesteld voor een snellere internetverbinding.

Technische samenvatting

Overzicht

De metro is 214 kilometer spoor en 303 stations, 62 verbinden tussen de lijnen. Deze cijfers omvatten niet de RER-netwerk. De gemiddelde afstand tussen de stations is 562 m. Treinen stoppen op alle stations. Lijnen niet tracks delen, zelfs bij knooppunt stations.

Treinen gemiddeld 20 km / h met een maximum van 70 km / h op alle, maar de geautomatiseerde onbemande treinen van lijn 14, die gemiddeld 40 km / h en oplopen tot 80 km / h. Een gemiddelde Interstation reis duurt 58 seconden. Treinen aan de rechterkant. De track is normaalspoor maar het laadprofiel is kleiner dan de mainline SNCF netwerk. Power is van een laterale derde rail, 750 V DC, behalve op de rubberbanden lijnen waar de stroom van gids bars.

Het laadprofiel is klein in vergelijking met die van nieuwere metro systemen, met een capaciteit van tussen ongeveer 560 en 720 passagiers per trein op lijnen 14/01. Veel andere metro systemen aangenomen uitgebreid tunnel afmetingen voor hun nieuwere lijnen, ten koste van de operationele onverenigbare vloten van rollend materieel. Paris gebouwd alle lijnen met dezelfde afmetingen als de oorspronkelijke lijnen. Vóór de invoering van rubber band lijnen in de jaren 1950, deze gemeenschappelijke gedeelde grootte theoretisch toegestaan ​​elke Metro rollend materieel om te werken op elke lijn, maar in de praktijk elke lijn een regelmatig rooster van treinen werd toegewezen.

Een functie is het gebruik van rubber-vermoeide treinen op vijf lijnen: deze techniek werd ontwikkeld door de RATP en in dienst in 1951. De technologie werd geëxporteerd naar vele netwerken over de hele wereld. Lijnen 1, 4, 6, 11 en 14 hebben speciale aanpassingen aan-rubberbanden treinen geschikt. Treinen bestaan ​​uit 3-6 auto's afhankelijk van de lijn, de meest voorkomende zijn 5 auto's, maar alle treinen op dezelfde lijnen hetzelfde aantal auto's.

De Metro is ontworpen om lokale, point-to-point service in Parijs goede en service in de stad in de buurt van een aantal voorsteden. Stations binnen Parijs zijn heel dicht bij elkaar op een rooster structuur te vormen, zodat elk punt in de stad is dicht bij een metrostation, maar dit maakt de dienst was traag 20 km / uur, behalve op lijn 14 waar de stations liggen verder uit elkaar en de treinen sneller te reizen. De lage snelheid praktisch haalbaar dienst in de weg staat om verder voorsteden, die worden bediend door de RER.

De metro is voornamelijk ondergronds; oppervlak secties een hoofdstuk over de viaduct in Parijs en aan de oppervlakte in de buitenwijken. In de meeste gevallen beide sporen worden gelegd in een tunnel. Bijna alle lijnen volgen wegen, die zijn gebouwd door de cut-and-cover-methode in de buurt van het oppervlak. Lijn 1 volgt de rechte loop van de Champs-Elysées en op andere lijnen sommige stations platforms die niet af te stemmen: de straat boven te smal is voor beide platforms tegenover elkaar passen. Vele lijnen hebben een zeer scherpe bochten. De in 1900 vastgestelde specificaties vereist een zeer lage minimum boogstralen per trein normen, maar zelfs dit is vaak niet volledig worden nageleefd, bijvoorbeeld in de buurt van de Bastille en Notre Dame de Lorette. Delen van het netwerk zijn gebouwd in de diepte, in het bijzonder een deel van lijn 12 onder Montmartre, de secties onder de Seine, en al van lijn 14.

Lijnen 7 en 13 hebben twee terminal takken.

Rollend materieel

Het rollend materieel heeft stalen wielen en rubberbanden treinen. De verschillende versies van elke soort worden gespecificeerd door de verkoper van ontwerp.

  • -Rubberbanden
  • Niet meer in gebruik
    • M1: in dienst van 1900 tot 1931.
    • Sprague-Thomson: in dienst van 1908 tot 1983.
    • MA 51: in de dienst op de lijnen 10 en 13 tot en met 1994.
    • MP 55: in dienst op lijn 11 van 1956 tot 1999, vervangen door de MP-59.
    • Zébulon een prototype MF 67, gebruikt voor de opleiding operators tussen 1968 en 2010. Het zag nooit passagiersdienst.
  • Toekomst
    • MP 14: bedoeld om de MP 59 en MP 73 voorraden te vervangen op de lijnen 6 en 11, en de capaciteit op lijn 14 te voegen.

Lijnen

Parijs metrolijnen

Stations

De typische station bestaat uit twee centrale sporen geflankeerd door twee 4-m-breed platformen. Ongeveer 50 stations, algemeen huidige of voormalige Termini, zijn uitzonderingen; de meeste hebben drie tracks en twee platforms, of twee tracks en een centraal platform. Sommige stations zijn single-track, hetzij als gevolg van moeilijk terrein, een smalle straat boven of track loops.

Station lengte was oorspronkelijk 75 m. Dit werd uitgebreid tot 90 m op high-traffic lijnen, met een aantal stations op 105 m.

In het algemeen werden stations gebouwd in de buurt van het oppervlak van de cut-and-cover-methode, en worden gewelfde. Stations van de voormalige Nord-Sud netwerk hogere plafonds, vanwege de vroegere aanwezigheid van een maximum bovenleiding. Er zijn uitzonderingen op de regel van de buurt-oppervlak gewelven:

  • Stations bijzonder dicht bij het oppervlak, meestal op lijn 1, hebben platte metalen plafonds.
  • Verhoogde stations, in het bijzonder op de lijnen 2 en 6, worden gebouwd in baksteen en bedekt met platform luifels of glazen luifels.
  • Stations op de nieuwste lijn, gebouwd op diepte, bestaat uit 120 m platforms, hoge plafonds en dubbele breedte platformen. Aangezien de treinen op deze lijn zijn onbemande, de stations platform scherm deuren.

Verschillende ghost stations worden niet meer bediend door treinen. Een van de drie platforms op Porte des Lilas station is op dit moment ongebruikte deel van het spoor, en wordt vaak gebruikt als decor in films.

Interieurdecoratie

Concoursen zijn ingericht in art-nouveaustijl gedefinieerd op de Metro opening in 1900. De geest van deze esthetische is over het algemeen in renovaties zijn gerespecteerd.

Standard gewelfde stations worden omzoomd door kleine witte aardewerk tegels, gekozen vanwege de slechte efficiëntie van de vroege twintigste eeuw elektrische verlichting. Vanaf het begin wanden zijn gebruikt voor reclame; posters in het begin van stations worden omlijst door gekleurde tegels met de naam van de oorspronkelijke operator. Stations van de voormalige Nord Sud hebben over het algemeen meer zorgvuldige decoratie. Station namen zijn meestal gegraveerd op metalen platen in witte letters op een blauwe achtergrond of witte tegels op een achtergrond van blauwe tegels.

De eerste renovatie vond plaats na de Tweede Wereldoorlog, toen de installatie van de TL-verlichting onthulde de slechte staat van de oorspronkelijke tegels. Drie belangrijke stijlen van de herinrichting gevolgd in successie.

  • Tussen 1948 en 1967 de RATP geïnstalleerde gestandaardiseerde gekleurde metalen muur kozijnen in 73 stations.
  • Vanaf het einde van de jaren 1960 een nieuwe stijl in ongeveer 20 stations, bekend als Mouton-Duvernet na de eerste betrokken station werd gerold. De witte tegels werden vervangen tot een hoogte van 2 m met niet-afgeschuinde tegels in verschillende tinten oranje. Bedoeld om warm en dynamisch, de verbouwing bleek impopulair. De inrichting is verwijderd als onderdeel van het programma "Renouveau du métro".
  • Vanaf 1975 werden een aantal stations heringericht in de Motte stijl, die de oorspronkelijke witte tegels benadrukt, maar bracht een vleugje kleur aan lampen, stoelen en de muren van het aansluiten van tunnels. De daaropvolgende oui Dire stijlkenmerken gedurfd gevormde stoelen en lichte behuizing met complementaire veelkleurige uplighting.

Een aantal stations hebben originele decoraties aan de culturele betekenis van hun locaties weerspiegelen. De eerste om deze behandeling was Louvre - Rivoli op lijn 1, die kopieën van de meesterwerken op het display bevat in het museum. Andere opmerkelijke voorbeelden zijn Bastille, Saint-Germain-des-Prés, Cluny - La Sorbonne en Arts et Métiers.

Buitendecoratie

Het originele Art Nouveau ingangen zijn iconische symbolen van Parijs, en 83 overleven. Ontworpen door Hector Guimard in een stijl die enige verbazing en controverse in 1900 veroorzaakt, zijn er twee belangrijke varianten:

  • De meest uitgebreide functie glazen luifels. Twee originele luifels bestaan ​​nog steeds, bij Porte Dauphine en Abbesses. Een replica van de luifel bij Abbesses werd geïnstalleerd in Châtelet station op de kruising van de Rue des Halles en de Rue Sainte-Opportune.
  • Een gietijzeren balustrade ingericht in fabriek-achtige motieven, vergezeld van een "Métropolitain" teken ondersteund door twee oranje bollen boven sierlijke gietijzeren steunt in de vorm van plantaardige stengels.
    • Een aantal van de iconische Guimard ingangen hebben gegeven aan andere steden. De enige originele op een metrostation buiten Parijs is op Plein-Victoria-OACI station in Montreal, als een monument voor de samenwerking van de RATP ingenieurs. Replica gegoten uit de originele mallen hebben gekregen van de metro van Lissabon; de Stad Metro Mexico, aangeboden als een geschenk in ruil voor een Huichol muurschildering getoond bij Palais Royal - Musée du Louvre; en Chicago Metra, gegeven in 2001. De metro van Moskou heeft een Guimard ingang aan Kievskaya station, geschonken door de RATP in 2006. Er is een ingang op het beeldscherm op de Sculpture Garden in het centrum van Washington DC Dit leidt niet tot een metrostation, is het is gewoon voor het plezier. Ook het Museum voor Moderne Kunst heeft een origineel, gerestaureerd Guimard entranxe buiten in de Abby Aldrich Rockefeller Sculpture Garden.

Later stations en redecorations steeds eenvoudige stijlen gebracht ingangen.

  • Klassieke stenen balustrades werden gekozen voor enkele vroege stations in prestigieuze locaties.
  • Eenvoudigere metalen balustrades begeleiden een "Metro" teken bekroond door een bolvormige lamp in andere vroege stations.
  • Minimalistische roestvrij staal balustrades bleek uit de jaren 1970 en wegwijzers met slechts een "M" de norm sinds de oorlog zijn geweest.

Een handvol ingangen hebben originele architectuur, en een aantal zijn geïntegreerd in residentiële of standalone gebouwen.

Geschiedenis

Parijs en de spoorwegmaatschappijen al aan het nadenken werden door 1845 over een stedelijk spoorwegnet naar innerlijke districten koppelen van de stad. Spoorwegondernemingen en de Franse overheid wilde main-lijn spoorwegen uit te breiden naar een nieuwe ondergrondse netwerk, terwijl de Parijzenaars voorstander van een nieuw en onafhankelijk netwerk en gevreesd nationale overname van een systeem gebouwd. De onenigheid duurde van 1856 tot 1890. Intussen is de bevolking werd dichter en verkeersopstoppingen groeide enorm. De impasse druk uitoefenen op de overheid en gaf de stad de kans om zijn visie af te dwingen.

Voorafgaand aan 1845, het stedelijk openbaar vervoer bestond voornamelijk uit een groot aantal van de omnibus lijnen, geconsolideerd door de Franse regering in een gereguleerd systeem met vaste en unconflicting routes en dienstregelingen. De eerste concrete voorstel voor een stedelijk railsysteem in Parijs werd voorgesteld door civiel ingenieur Florence de Kérizouet zetten. Dit plan riep op tot een oppervlakte kabelbaan systeem. In 1855, civiel ingenieurs Edouard Brame en Eugène FLACHAT voorgesteld een ondergrondse vracht stedelijke spoorweg, als gevolg van het hoge aantal ongevallen op het oppervlak van spoorlijnen. Op 19 november 1871 heeft de Algemene Raad van de Seine opdracht gegeven voor een team van 40 ingenieurs om een ​​stedelijk spoornetwerk plannen. Dit team stelde een netwerk met een patroon van routes "lijkt op een kruis ingesloten in een cirkel" met axiale routes volgende grote boulevards. Op 11 mei 1872 heeft de Raad het plan, maar de Franse regering afwees het plan. Na dit punt, een ernstig debat plaatsgevonden over de vraag of het nieuwe systeem moet bestaan ​​van verhoogde lijnen of van meestal metrolijnen; dit debat betrokken zijn talrijke partijen in Frankrijk, met inbegrip van Victor Hugo, Guy de Maupassant en de Eiffel Vereniging van Gustave Eiffel, en voortgezet tot 1892. Uiteindelijk werd de ondergrondse optie naar voren als de beste oplossing vanwege de hoge kosten van de aankoop van grond voor de rechten van -weg in het centrum van Parijs die nodig zijn voor verhoogde lijnen, geschat op 70.000 frank per meter lijn voor een 20 meter brede spoorlijn.

De laatst overgebleven hindernis was de stad de bezorgdheid over de nationale inmenging in zijn stedelijke spoorwegsysteem. De stad in opdracht van gerenommeerde ingenieur Jean-Baptiste Berlier, die postnetwerk van pneumatische buizen Parijs ontworpen, het ontwerpen en plannen van het railsysteem in de vroege jaren 1890. Berlier aanbevolen een speciale spoorbreedte van 1300mm om het systeem te beschermen tegen nationale overname, die de kwestie aanzienlijk ontstoken. De kwestie werd uiteindelijk beslecht toen de minister van Openbare Werken begrudgedly erkende recht van de stad naar een lokaal systeem op te bouwen in de 22 november 1895, en door de stad geheime ontwerpen van de treinen en tunnels aan te smal voor de belangrijkste-lijn treinen, terwijl de vaststelling van normaalspoor als een compromis met de staat.

Fulgence Bienvenüe project

Op 20 april 1896 in Parijs heeft de Fulgence Bienvenüe project, dat was alleen de juiste stad van Parijs dienen. Veel Parijzenaars bang dat de lijnen aan de industriële voorsteden uitbreiding van de veiligheid van de stad zou verminderen. Parijs verbood lijnen naar de innerlijke voorsteden en, als waarborg, Métro treinen waren om te draaien op de rechterkant, in tegenstelling tot de bestaande voorsteden lijnen, die aan de linkerkant liep.

In tegenstelling tot veel andere systemen metro, was dit systeem vanaf het begin ontworpen als een systeem van negen lijnen. Een dergelijk groot project vereist een publiek-private arrangement vanaf het begin - de stad zou het grootste deel van de permanente manier op te bouwen, terwijl een particuliere concessiehouder bedrijf de treinen en de elektriciteitscentrales zou leveren, en lease van het systeem. In juli 1897, zes bieders streden, en De Compagnie Générale de Traction won het contract; Dit bedrijf werd dan onmiddellijk gereorganiseerd als de Compagnie de Chemin de Fer Metropolitan.

De bouw begon in november 1898. De eerste regel, Porte Maillot-Porte de Vincennes, werd ingehuldigd op 19 juli 1900 tijdens de de Parijse Wereldtentoonstelling. Ingangen van stations werden in art nouveau-stijl ontworpen door Hector Guimard. Zesentachtig van zijn ingangen zijn nog steeds in het bestaan.

Project Bienvenüe bestond uit 10 lijnen die overeenkomen met de huidige regels 1 tot 9. Constructie zo intens dat door 1920, ondanks enkele verandert van schema waren de meeste lijnen voltooid. Het schild bouwwijze werd in het voordeel van de cut-and-cover-methode afgewezen om vaart te zetten achter het werk. Bienvenue, een hoog aangeschreven ingenieur, ontwierp een speciale procedure van de bouw van de tunnels aan de snelle herbestrating van wegen toe te staan, en wordt gecrediteerd met een grotendeels snelle en relatief rustig de bouw door de moeilijke en heterogene bodems en rotsen.

Lijnen 1 en 4 werden opgevat als centrale oost-west en noord-zuid lijnen. Ook werden twee lijnen, ligne 2 Nord en ligne 2 Sud, gepland, maar lijn 2 Zuid werd samengevoegd met lijn 5 in 1906.

Lijn 3 was een extra oost-west lijn naar het noorden van de lijn 1 en lijn 5 een extra noord-zuid lijn in het oosten van de lijn 4. Line 6 zou lopen van Nation naar Place d'Italie. Lijnen 7, 8 en 9 zouden de commerciële en kantoor wijken sluit rond de Opéra woongebieden in het noord-oosten en zuid-west.

Bienvenüe gepland ook een circulaire lijn, de ligne circulaire intérieure, om de zes belangrijkste-lijn stations te sluiten. Een deel werd geopend in 1923 tussen Invalides en de Boulevard Saint-Germain voordat het plan werd verlaten.

Nord-Sud: de concurrerende netwerk

Op 31 januari 1904 werd een tweede concessie verleend aan de Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, afgekort tot de Nord-Sud bedrijf. Het was verantwoordelijk voor de bouw van drie voorgestelde regels:

  • lijn A zou toetreden tot Montmartre Montparnasse als een extra noord-zuid lijn in het westen van de lijn 4
  • lijn B zou het noord-westen van Parijs te dienen door het aansluiten van Saint-Lazare station Porte de Clichy en de Porte de Saint-Ouen
  • lijn C zou het zuid-westen te dienen door het aansluiten van Montparnasse station naar Porte de Vanves. Het doel was om B verbinden met C, maar CMP gekocht voor: B hernoemd 13, C 14. Beiden werden met elkaar verbonden door de RATP als de huidige lijn 13.

Lijn A werd ingehuldigd op 4 november 1910, na te zijn uitgesteld vanwege overstromingen in januari van dat jaar. Lijn B werd ingehuldigd op 26 februari 1911. Vanwege de hoge bouwkosten, werd de bouw van de lijn C uitgesteld. Nord-Sud en CMP gebruikt compatibel treinen die kunnen worden gebruikt op beide netwerken, maar CMP treinen gebruikt 600 volts derde rail, en NS -600 volt bovenleiding en 600 volt derde rail. Dat was nodig omdat van steile hellingen op NS lijnen. NS onderscheidde zich van zijn concurrent met de hoogwaardige inrichting van de stations, de treinen 'extreem comfort en mooie verlichting.

Nord-Sud niet winstgevend en faillissement werd onvermijdelijk. Tegen het einde van 1930, de CMP kocht Nord-Sud. Lijn A werd lijn 12 en lijn B lijn 13. Lijn C werd gebouwd en omgedoopt lijn 14, werd die lijn gereorganiseerd in 1937 met lijnen 8 en 10. Deze gedeeltelijke lijn is nu het zuidelijke deel van lijn 13.

De laatste Nord-Sud treinstel werd ontmanteld op 15 mei 1972.

1930-1950: De eerste binnenste voorsteden worden bereikt

Project Bienvenüe werd bijna voltooid in de jaren 1920. Paris geplande drie nieuwe lijnen en uitbreidingen van de meeste lijnen naar de innerlijke voorsteden, ondanks de terughoudendheid van de Parijzenaars. Binnenste cirkel lijn Bienvenue's hebben verlaten, de reeds gebouwde deel tussen Duroc en Odéon voor de oprichting van een nieuwe oost-west lijn die lijn 10 werd, het westen uitgebreid tot Porte de Saint-Cloud en de binnenste voorsteden van Boulogne.

De lijn C gepland door Nord-Sud tussen station Montparnasse en de Porte de Vanves werd gebouwd als lijn 14. Het uitgebreid in het noorden omvat de reeds gebouwde deel tussen Invalides en Duroc, oorspronkelijk gepland als onderdeel van de binnenste cirkel.

De over-drukke Belleville kabelbaan tram zou worden vervangen door een nieuwe lijn, lijn 11, uitgebreid tot Châtelet. Lijnen 10, 11 en 14 waren dus de drie nieuwe lijnen in het kader van dit plan voorzien.

De meeste lijnen zou worden uitgebreid tot de binnenste voorsteden. De eerste naar de stad te verlaten juiste was lijn 9, uitgebreid in 1934 naar Boulogne-Billancourt; meer volgden in de jaren 1930. Tweede Wereldoorlog gedwongen autoriteiten om projecten op te geven, zoals de uitbreiding van de lijnen 4 of 12 naar de noordelijke voorsteden. Tegen 1949, was acht lijnen uitgebreid: lijn 1 naar Neuilly en Vincennes, lijn 3 naar Levallois-Perret, lijn 5 naar Pantin, lijn 7 naar Ivry, lijn 8 naar Charenton, lijn 9 naar Boulogne-Billancourt, lijn 11 naar Les Lilas en lijn 12 naar Issy-les-Moulineaux.

World War II had een enorme impact op de metro. Diensten beperkt waren en veel stations gesloten. Het risico van bombardementen betekende de dienst tussen Place d'Italie en Étoile werd overgedragen van lijn 5 en lijn 6, zodat het grootste deel van de verhoogde gedeelten van de metro zou op lijn 6. Als gevolg, lijnen 2 en 6 vormen nu een cirkel. De meeste stations waren te ondiep om als schuilkelders. Het Franse verzet gebruikt de tunnels om snelle aanvallen door heel Parijs te voeren.

Het duurde een lange tijd om te herstellen na de bevrijding in 1944. Veel zenders had niet heropend door de jaren 1960 en een aantal voorgoed gesloten. Op 23 maart 1948 het CMP en de STCRP samengevoegd tot de RATP, die nog steeds werkt de Métro vormen.

1960-1990: de ontwikkeling van de RER

Het netwerk groeide verzadigd tijdens de jaren 1950. Verouderde technologie beperkt het aantal treinen, waarvan de RATP tot stoppen lijnen te breiden en zich concentreren op de modernisering. De MP-51 prototype werd gebouwd, het testen van zowel bandenmetro en eenvoudige automatische rijden op de voie navette. De eerste vervanging van de oudere Sprague treinen begonnen met experimentele gelede treinen en daarna met reguliere bandenmetro MP 55 en MP 59, een deel van deze nog in gebruik. Dankzij nieuwere treinen en betere signalering, treinen liep vaker.

De bevolking explosief gestegen van 1950 tot 1980. Auto's steeds populairder en voorsteden groeide verder van de stad. De belangrijkste treinstations, uiteinden van de suburbane spoorlijnen, waren overvol tijdens de spits. De korte afstand tussen de metrostations vertraagd het netwerk en maakte het onrendabel om extensies te bouwen.

De oplossing in de jaren 1960 was om een ​​project verlaten aan het eind van de 19e eeuw te doen herleven: de toetreding tot de voorsteden lijnen naar nieuwe ondergrondse delen in het centrum van de stad als de réseau express régional.

De RER plannen aanvankelijk opgenomen een oost-west-lijn en twee noord-zuid lijnen. RATP kocht twee onrendabele SNCF lijnen de Ligne de Saint-Germain en de Ligne de Vincennes met de bedoeling hen mee en meerdere wijken van het centrum van Parijs te bedienen met de nieuwe metrostations. De nieuwe lijn die door deze fusie werd lijn A. De Ligne de Sceaux, die de zuidelijke buitenwijken geserveerd en werd gekocht door de CMP in de jaren 1930, zou het noorden uit te breiden om te fuseren met een lijn van de SNCF en bereiken de nieuwe Paris-Charles Luchthaven de Gaulle in Roissy. Dit werd lijn B. Deze nieuwe lijnen werden ingehuldigd in 1977 en hun wilde succes beter dan de meest optimistische voorspellingen in de mate dat lijn A is de meest gebruikte stedelijke spoorlijn in de wereld met bijna 300 miljoen ritten per jaar.

Vanwege de enorme kosten van deze twee lijnen werd de derde geplande lijn verlaten en besloot de autoriteiten dat de latere ontwikkelingen van het GEN-netwerk goedkoper zouden worden ontwikkeld door de SNCF, naast zijn voortdurende beheer van andere voorstedenn lijnen. Toch zou de RER ontwikkeld door SNCF nooit overeen met het succes van de RATP twee RER-lijnen. In 1979, SNCF ontwikkeld lijn C door de toetreding tot de voorsteden lijnen van Gare d'Austerlitz en Gare d'Orsay, het laatste is omgebouwd tot een museum gewijd aan impressionistische schilderijen. Tijdens de jaren 1980, ontwikkelde lijn D, die de tweede regel gepland door de eerste RER schema was, maar serveert Châtelet in plaats van République om kosten te besparen. Een enorme metro-RER hub werd gecreëerd op Châtelet-Les Halles, 's werelds grootste ondergrondse station.

Hetzelfde project van de jaren 1960 ook besloten om lijnen 13 en 14 samen te voegen om een ​​snelle verbinding tussen Saint-Lazare en Montparnasse als een nieuwe noord-zuid lijn te creëren. Afstanden tussen de stations op de verlengde lijn 13 verschillen van die van andere lijnen, om maken het "express" en dus om het verder uit te breiden in de buitenwijken. De nieuwe Lijn 13 werd op 9 november 1976.

1990-2010: Eole en Météor

In oktober 1998 werd de Lijn 14 ingehuldigd. Het was de eerste volledig nieuwe metrolijn in 63 jaar. Bekende tijdens opzet als Météor, is één van de twee volautomatische lijnen binnen het netwerk samen met lijn 1 was de eerste met perrondeuren zelfmoorden en ongelukken te voorkomen.

Het werd ontworpen met uitbreidingen buitenwijk in gedachten, vergelijkbaar met de verlengingen van de lijn 13 gebouwd in 1970. Daardoor meeste stations tenminste een kilometer elkaar. Net als de RER-lijnen ontworpen door de RATP, bijna alle stations bieden verbindingen met meerdere metrolijnen. De lijn loopt tussen Saint-Lazare en Olympiades.

Lijnen 7 en 13 zijn de enige twee op het netwerk te splitsen branches. De RATP wil om zich te ontdoen van die verzadigd takken om de efficiëntie van het netwerk te verbeteren. Een project bestaat om toe te kennen aan 14 één tak van elke lijn lijn, en om ze verder uit te breiden in de buitenwijken. Dit project is nog niet goedgekeurd.

In 1999, de RER-lijn E werd ingehuldigd. Gekend tijdens zijn conceptie als Eole, het is de vijfde RER-lijn. Het eindigt bij Haussmann - Saint-Lazare, maar een nieuw project, door EPAD, de overheid het beheer van de zakenwijk La Défense gefinancierd, moet het westen uit te breiden naar La Défense - Grande Arche en de buitenwijken daarbuiten.

Toekomst

In opbouw

Er zijn drie uitbreidingen gebouwd.

Lijn 4 wordt uitgebreid naar het zuiden 3.2 km van Porte d'Orléans te Bagneux met twee tussenliggende stations. Mairie de Montrouge geopend in maart 2013 en de verdere uitbreiding van Bagneux is te wijten aan te openen in 2019.

Lijn 12 had een nieuw station op Volksfront geopend in 2012. Het zal worden gevolgd door een verdere uitbreiding van Mairie d'Aubervilliers, dat is te wijten aan geopend in 2019.

Lijn 14 wordt verlengd richting Mairie de Saint-Ouen met een verwachte opening in 2019.

Plannen

Er zijn een aantal voorstellen die worden overwogen:

  • Een uitbreiding van lijn 14 aan beide uiteinden, naar Saint-Denis Pleyel in het noorden en naar de luchthaven Orly in het zuiden.
  • Lijn 11 zullen profiteren van de uitbreiding van Rosny-sous-Bois in 2020.
  • Grand Paris Express, een project dat een 100 kilometer cirkelvormige lijn rond Parijs bevat

Er zijn ook voorstellen:

  • Een uitbreiding aan beide uiteinden van Lijn 1.
  • Een nieuw station op lijn 5.
  • Een zuidelijke uitbreiding van lijn 7.
  • Een twee-stop verlenging van lijn 9.
  • Verschillende studies voor de uitbreiding / fusie van lijn 10.
  • Een verre mogelijkheid dat Line 3bis worden samengevoegd met Line 7bis om een ​​nieuwe lijn te vormen.

Ongevallen en incidenten

  • 10 augustus 1903: De Couronnes Ramp, 84 gedood.
  • Juli-oktober 1995: Parijs Métro aanslagen, gepleegd door Algerijnse extremisten - 8 gedood en meer dan 100 gewonden.
  • 30 augustus 2000: een MF 67 trein ontspoord als gevolg van overmatige snelheid en niet beschikbaar automatische cruisen in de Notre-Dame-de-Lorette, 24 licht gewond.
  • 6 augustus 2005: brand brak uit op een trein in Simplon, verwonden minstens 19 mensen. Vroege rapporten beschuldigd een elektrische kortsluiting als de oorzaak.
  • 29 juli 2007: een brand begon op een trein tussen de Varenne en Invalides. Vijftien mensen raakten gewond.

Culturele betekenis

De metro heeft een culturele betekenis die veel verder gaat dan de stad Parijs. De naam Metropolitan is een generieke naam voor de metro en de stedelijke ondergrondse spoorwegen.

Het station ingang kiosken, ontworpen door Hector Guimard, bevorderd de Art Nouveau-bouwstijl, hoewel sommige Franse commentatoren kritiek op de Guimard station kiosken, met inbegrip van hun groene kleur en teken belettering zo moeilijk om te lezen.

Het succes van de rubber-moe lijnen leidde tot hun export naar metro systemen in de wereld, te beginnen met de Metro Montreal. Het succes van Montreal "deed veel om de internationale metro boom versnellen" van de jaren 1960/1970 en "zorgen voor de superioriteit van de Fransen in het proces. Rubber-moe-systemen werden in Mexico-stad, Santiago, Lausanne, Turijn, Singapore en andere aangenomen steden. De Japanse aangenomen rubber-moe metro systemen in Kobe, Sapporo, en delen van Tokio.

In populaire cultuur

  • Op de sitcom Two and a Half Men, de hoofdpersoon Charlie Harper werd vermoord door zijn geliefde, Rose toen ze duwde hem in de voorkant van een metro.
  • Een deel van de metro is voorzien van een multiplayer map op de first person shooter video games Battlefield 3 en de Tweede Assault map pack voor Battlefield 4, getiteld Operation Métro en Operation Metro 2014, respectievelijk.
  • In De statieven roman De Witte Bergen, Will, Henry, en Beanpole verken de verlaten metro in de ruïnes van Parijs, na vreemdelingen over de aarde hebben genomen.
(0)
(0)
Commentaren - 0
Geen commentaar

Voeg een reactie

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tekens over: 3000
captcha