South Devon Railway Company

The South Devon Railway Company gebouwd en geëxploiteerd de spoorlijn van Exeter naar Plymouth en Torquay in Devon, Engeland. Het was een breedspoor spoorlijn gebouwd door Isambard Kingdom Brunel.

De lijn moest moeilijke heuvelachtig terrein doorkruisen, en de Vennootschap heeft de atmosferische systeem waarin treinen werden getrokken door een zuiger in een gelegd tussen de rails buis, een vacuüm wordt gecreëerd door stationaire motoren. Het revolutionaire systeem bleken onoverkomelijke technische problemen te hebben en werd verlaten. De lijn voortgezet als een conventionele locomotief spoorweg. The Company bevorderde een aantal vestigingen, door middel van nominaal onafhankelijke bedrijven.

Zijn originele hoofdlijn tussen Exeter en Plymouth in gebruik blijft vandaag als een belangrijk onderdeel van de belangrijkste lijn tussen Londen en Plymouth.

Chronologie

  • 1844 South Devon Railway Act aangenomen door het parlement
  • 1846 opengesteld voor Newton Abbot
  • 1847 geopend voor Totnes, atmosferische treinen begint te lopen
  • 1848 atmosferisch treinen ingetrokken Torquay vestiging geopend
  • 1849 lijn afgerond naar Plymouth
  • 1876 ​​samengevoegd met de Great Western Railway

Origins

Eerste voorstellen

Eerste gedachten van een spoorweg verbinden Plymouth naar Exeter werden besproken van 1826, maar de eerste concrete voorstel kwam toen een bijeenkomst van potentiële initiatiefnemers in 1840 besloten om een ​​directe route tussen de steden te bouwen. Ze kozen voor de directe route over twee gesuggereerd langere routes, die vergelijkbaar is met de Teignmouth en Okehampton routes die eigenlijk later werden gebouwd waren. Hun voorkeur lijn was 37 mijl lang, klimmen naar 1190 voeten en zou door zeer dun bevolkt gebied passeren; er worden drie rope-werkte hellingen en twee lange tunnels, en de bouwkosten was zijn £ 770.781. Dit ambitieuze plan is voorgelegd aan het Europees Parlement een wetsvoorstel op 29 februari 1840, maar kwam niet verder daar. Zijn aanhangers bleef pleiten in haar voordeel, maar de meer praktische regeling via Newton kreeg al snel het voordeel.

Het falen van deze regeling niet onderdrukken het enthousiasme in Plymouth voor een spoorweg, en dit werd verhoogd als de Bristol en Exeter Railway was de aanleg van de breedspoor lijn. De Great Western Railway en de B & amp; ER werkten in close harmony en werden bekend als de geassocieerde deelnemingen, de vorming van een krachtige breedspoor interesse in spoorwegen. Supporters van wat werd al snel de Plymouth, Devonport en Exeter Railway Company zag dat financiële steun beschikbaar zou kunnen zijn van de aangesloten bedrijven, en zo bleek, met wezenlijke hoofdstad wordt lokaal opgewekt als goed, en dat elke gekozen afstemming in Plymouth geschikt zou zijn voor later uitbreiding in Cornwall.

De keuze van de terminal in Plymouth was een fijne punt, voor de "Drie Steden" van Plymouth, Devonport en Stonehouse waren onafhankelijk en hevig jaloers op elkaar. Met Isambard Kingdom Brunel nu adviseren de initiatiefnemers, werd een terminal op een neutrale locatie in Eldad geselecteerd. Gelegen weg van het centrum van een van de drie steden, werd bespot als "No Place"; een openbaar huis van die naam op 353 North Road West op Eldad Hill was aanwezig tot voor kort, en Gregory speculeert dat het werd gebouwd in afwachting van de South Devon Eldad eindpunt.

Een prospectus werd uitgegeven het voorstellen van de lijn, die met een aantal detail veranderingen, was vergelijkbaar met die daadwerkelijk actief zijn vandaag de dag; de B & amp; ER station in Exeter zou worden gebruikt, en de westelijke terminal zou Eldad zijn, met een aftakking naar de haven van Millbay. De naam van het bedrijf werd veranderd in de South Devon Railway en een wetsvoorstel werd ingediend in de 1844-sessie; met weinig weerstand, het zijn machtiging Wet op 4 juli 1844. Maatschappelijk kapitaal verkregen moest worden £ 1.100.000 en de geassocieerde ondernemingen ermee akkoord om in te schrijven, in de som van:

  • Great Western Railway: £ 150,000
  • Bristol en Exeter Railway: £ 200,000
  • Bristol en Gloucester Railway: £ 50.000.

De atmosferische systeem aangenomen

Hoewel de route was naar de kust van Exeter naar Newton volgen, van daar naar Plymouth zou moeten overreden moeilijke heuvelachtig terrein en hellingen en de kromming waren uitdagend. Brunel was de route als een dubbel-spoor locomotief spoorweg gepland, en zo laat mei 1844 verklaarde hij, in verwijzing naar de atmosferische systeem, "Ik heb niet opgeroepen om het aan te bevelen of niet".

Maar Brunel was bezorgd over de efficiëntie van beschikbare stoomlocomotieven, en hij geïnteresseerd in de 1840 demonstratie van de atmosferische systeem Wormwood Scrubs was geweest. Het systeem is volledig beschreven in het artikel Atmosferische spoor en technische hieronder. Kortom, het gaat om een ​​gelegd tussen de looprails pijp, en stationaire stoommachines zich met tussenpozen van een paar mijl langs de lijn; zij uitlaat lucht uit de pijp, de vorming van een onderdruk. Een zuiger wagen geplaatst aan het hoofd van elke trein, en het draagt ​​een zuiger die zich verplaatst in de buis. De buis wordt slotted boven de zuiger beugel in staat te passeren, en een doorlopende afdichting voorkomt ongewenst leren van lucht. Bij een onderdruk in de vóór de zuiger leiding, de druk van de atmosfeer achter naar voren drijft, trekken de trein. De leer zegel geopend door rollen onmiddellijk vóór de beugel die de zuiger, en sloot onmiddellijk daarachter.

Jacob en Jozef Samuda had een patent genomen voor het gebruik van de atmosferische systeem op het spoor en wordt geëxploiteerd de Alsem Scrubbs demonstratie; en vanaf augustus 1843 proefdraaien was actief op de Dalkey Atmospheric Railway. Het systeem bleek om een ​​oplossing voor de problemen te zijn: meer tractie was mogelijk, niet met een beroep op stalen wiel adhesie, en het vermijden van de noodzaak om het gewicht van een locomotief en zijn brandstof te voeren over de steile hellingen. Er werd beweerd dat slechts één regel nodig zou zijn om het verkeer te werken door de atmosferische systeem, en dat steilere hellingen en scherpere bochten waren haalbaar in vergelijking met locomotief operatie bespaart bouwkosten. In feite zou de investeringskosten worden verminderd met £ 67.000, waardoor de kosten van de bouw van de pompstations en de jaarlijkse exploitatiekosten zouden £ 8.000 goedkoper.

Het systeem werd beschouwd op een bestuursvergadering op 5 augustus 1844, en een paar dagen later een deel van de bestuurders bezocht Dalkey om het systeem er beoordelen in werking is. Op 19 augustus de Raad van Bestuur besloten om het systeem in te voeren. Gregory registreert dat:

"De voorzitter gaf toe dat hij in eerste instantie dacht dat het niet verstandig om het te gebruiken, in de overtuiging dat het niet past bij de specifieke omstandigheden van deze buurt, maar na het getuigen van wat hij deed op de Dublin & amp; Dalkey Railway zijn vooroordelen waren geheel verwijderd."

Het Bestuur op 28 augustus 1844. 'beslissing om de eerste Aandeelhouders zetten' Een aandeelhouder wees erop dat de Dalkey lijn was minder dan 2 mijl in lengte, terwijl de South Devon was 50 mijl; "Brunel antwoordde dat dit was zorgvuldig overwogen en had zij niet overtuigd dat het ook kan worden toegepast op 50 mijl om 1 /4 mijlen het bestuur niet zou hebben aanbevolen."

Vragen zijn gerezen over het oversteken van de treinen en de snelheid; "Brunel, het omgaan met het eerste punt, antwoordde dat het geen probleem zou veroorzaken, en de voorzitter voegde eraan toe dat, terwijl 45 mijl per uur was het gewone tarief van reizen op de Dalkey lijn, deed hij niet twijfel dat veel hogere snelheden mogelijk over zou zijn de langere stukken van deze lijn. "

De atmosferische systeem werd door de vergadering zonder oppositie goedgekeurd.

Brunel was de lagere kapitaalkosten en de werkingskosten van het systeem, waarbij de laatste £ 8000 per jaar goedkoper, zei hij, dan locomotief operatie benadrukt.

Daniel Gooch, machinist Brunel, zei: "Ik kon niet begrijpen hoe de heer Brunel dus kon worden misleid. Hij had zoveel vertrouwen in zijn in staat om het te verbeteren dat hij sloot zijn ogen voor de gevolgen van het niet."

Brunel zei: "Ik heb geen aarzeling in het nemen van mezelf de volledige en complete verantwoordelijkheid voor het aanbevelen van de vaststelling van de atmosferische-systeem in de South Devon Railway, en aan te bevelen als gevolg dat de lijn en de werken moeten worden uitgevoerd voor een enkele regel alleen . '

En bewijs van het Select Committee op 4 april 1845, toen hem gevraagd werd over het vermogen van het systeem om treinen over de steile hellingen ten westen van Newton te brengen, "Ik stel voor om verschillende grootte buizen hebben, of eventueel dubbele buizen te hebben."

Bouw begint

Autoriteit hebben gekregen en de atmosferische systeem onderschreven, werd de bouw begon al snel: de lijn zou een breedspoor enkele track zijn. Baksteen boog underbridges werden verlaagd met een ring; overbridges werden headroom gereduceerd met 18 inches, en de rails zijn aan 50 lb / km in plaats van de geplande 70 zijn.

Deze waren nog te vroeg voor het oplopen van grote bouwprojecten, en waarschijnlijk om die reden de lengte van Exeter naar Newton was de eerste die worden gestart. Op iets minder dan de helft van de volledige lengte van de lijn, en in het algemeen in de buurt van de zeespiegel, dit was zeker waar de techniek makkelijker te leggen; niettemin een aantal technische uitdagingen die zich: De belangrijkste van deze is de vorming van een lijn aan de voet van de steile kliffen rond Teignmouth. Dit betrof alleen een enorme rots snijbewerking door stralen, evenals zes tunnels en twee "bedekte wegen", en uitgebreide bescherming van de zee muur. Naast een acht-overspanning houten brug over de rivier de Exe direct ten zuiden van St. Davids station en een 62 boog viaduct bij St Thomas nodig waren.

Eerste opening met behulp van locomotieven

Van maart 1846 de lijn tussen Exeter en Teignmouth was nagenoeg voltooid, behalve voor de aanleg van de leiding van de atmosferische tractie. Om wat inkomsten te genereren besloot het bestuur om dit onderdeel te openen met behulp van locomotieven. Twee 2-2-2 locomotieven werden ingehuurd in de GWR bij een huurprijs van 1s 4d per trein mijl; de locomotieven werden genoemd Exe en Teign. De passagier dienst begon op de zaterdag van het Pinksterweekend, 30 mei 1846, en de enorme aantallen mensen reisden. Op Pinkstermaandag werden 1.500 passagiers vervoerd in de ochtend trein, in 21 rijtuigen. Tussenliggende stations waren in St Thomas, Starcross en Dawlish.

Er sprake was van vertraging in de uitbreiding naar Newton echter een testtrein was in staat om er lopen op 22 december 1846 en op 31 december 1846 de passagiersdienst naar Newton begonnen; de eerste trein werd getrokken door de zon Klasse locomotief Antilope. De normale service was zes treinen per enkele reis per dag, met drie op zondag, alle locomotief getrokken: de atmosferische leidingen waren nog niet beschikbaar.

De atmosferische systeem in gebruik

De data van de eerste running in strijd tussen commentatoren, maar het is mogelijk om de vermoedelijke sequentie te onderscheiden.

Op 25 februari 1847 werd de eerste zuiger wagen afgeleverd op Exeter en om 6 uur die dag werd het zo ver genomen als Turf om vuil en water te verwijderen uit de pijp.

Daarna waren er excursies naar Turf bijna elke dag.

Sekon records die, "Het eerste experiment van de atmosferische systeem op de South Devon lijn werd op 26 februari 1847, wanneer een trein van twee rijtuigen ging van Exeter naar Turf en weer terug, waarop gelegenheid heer Brunel zei dat alles gaf hem volle tevredenheid. "

Na enkele maanden de eerste inkomsten verdienen trein reed op het systeem:

Latere schrijvers beweren verschillende data voor deze belangrijke evenementen. Gregory, schrijven in 1982 zegt dat de experimentele eerste run om Turf was op 25 februari 1847; en hij zegt dat het op "16 augustus dat de eerste atmosferische trein bereikt". "Begin september dagelijks een goederentrein werd regelmatig overgebracht naar atmosferische werken en de grote dag waarop het publiek kon proeven voor de eerste keer was maandag 13 september." "Op 17 december ... sommige dienstverleners treinen werden werkte voor het eerst met deze methode zo ver Newton ... en op 23 februari de omschakeling was voltooid."

De atmosferische systeem werd voor het eerst gebruikt voor de inkomsten verdienen treinen vroeg in september 1847 voor goederentreinen, en de eerste trein atmosferische passagier liep op 13 september 1847 tussen Exeter en Teignmouth. Twee dagelijkse retourvluchten nu actief op het systeem en de treindienst werd geleidelijk overgedragen aan de atmosfeer; op 23 februari 1848 de gehele trein werd geopereerd aan de atmosferische systeem.

De treinen liep goed, en de afwezigheid van lawaai en rook van locomotieven werd gewaardeerd. In de periode vanaf de start van de atmosferische werking tot 18 januari 1848, werden 884 treinen, waarvan 790 tot tijd of begin was weggelopen; slechts 10 treinen had meer dan tien minuten verloor op de vlucht. Echter, de 18 januari was een dag van strenge vorst, en de klep werd verhinderd het maken van een goede afdichting; geen treinen liep tot de middag.

Testen voortgezet en er werd gevonden dat een lange trein van 28 ton liep met een gemiddelde snelheid van 64 mph over een artikel drie mijl; maar met een 100-tons lange trein, slechts maximaal 35 mph werd verkregen.

In augustus 1847 bleek dat Brunel nog niet had besteld de motor huis machines voor de lijn buiten Newton. Hij had aanvankelijk aangegeven een 13-inch diameter buis en 41 /2 pk motoren. Bezorgd over de trekkracht capaciteit, Brunel had een 15-inch buis vervangen, en "de machines werd duidelijk wordt zwaar, zelfs belast op de sectie niveau voor iedereen, maar de lichtste treinen. Hij had besloten om een ​​22-inch pijp te gebruiken over de steile hellingen westen van Newton, en gewenst om zo veel ervaring als mogelijk te verzamelen voor zichzelf plegen. Hij bepaalde latere 68 pk motoren.

Atmosferische werken werd verlengd tot Newton op 10 januari 1848.

De operationele kosten waren aanzienlijk hoger dan beloofd; Dit was met name het geval voor brandstof voor stationaire motoren, en de dagelijkse aandacht voor de buizen en de flap. Ondanks de uitbundige inkomen, was de operationele kosten gestegen tot 110% van het inkomen; de kosten van het atmosferische gedeelte was 3s 1½d per mijl tegenover 2s 6d op de locomotief getrokken secties. In de zes maanden tot 30 juni 1848 maakte het bedrijf een nettoverlies van £ 2.487.

Technische details van de atmosferische systeem

De atmosferische buis werd gelegd in het midden van het spoor. In dwarsdoorsnede is het niet helemaal een volledige cirkel en een doorlopende sleuf is in het bovenste gevormd om de beugel van de zuiger passeren.

Op 21 oktober 1844 een specificatie voor de atmosferische buizen werd gepubliceerd: ze waren 13 inch inwendige diameter, en

Een 13-inch pijp was om gebruikt te worden tussen Exeter en Newton, met 15 inch doorgaans wordt ten westen van daar gespecificeerd, maar 22 inch op de hellingen. Brunel voorgesteld een groeiende zuiger, zodat de treinen door middel kon lopen. In de zomer van 1845 George Hennet had geleverd 685 lange ton van 15-inch pijp, maar Brunel besloten dat 13 inch was ontoereikend, en dat 15 inch het minimum moet zijn.

Het slot werd afgesloten door een longitudinale leren klep, dat werd opgeheven door rollen op de zuiger wagen als het voorbij is, laat de zuiger beugel pass. Samuda werd gecontracteerd om dit te leveren.

Londen en Croydon Railway systeem gebruikt een metalen deksel weer op de lederen klep, maar dit werd niet gebruikt op de SDR lijn.

De stationaire stoommachines waren 40 pk verticale motoren werkend in paren. 12 pk hulpmotoren werden verstrekt op elke motor huis voor water pompen en andere doeleinden. De motor huizen werden gevestigd met tussenpozen van ongeveer 3 mijl, en had een schoorsteen in een Italiaanse stijl. De eerste vier tot Starcross werden gebouwd in rode zandsteen, en later huizen in grijze kalksteen. Pumping was bedoeld om een ​​vacuüm van 15 inch kwik creëren, maar lekkage van de klep gedwongen een hogere mate van vacuüm tot 20 inch, worden gemaakt op de pomp voldoende vacuüm te creëren bij het verre einde van het buisdeel.

De zuiger wagen verschijnt een overdekte busje te zijn geweest. De zuiger werd opgehangen aan een steun onder de zuiger vervoer, op een 20-voet lange balk, met een tegengewicht voor het evenwicht. Het was kan worden verhoogd en verlaagd, zodat op stationsgebieden kon duidelijk worden opgeheven. Het was niet mogelijk om de buis doorlopen wissels. Bij bepaalde zenders werd een 8-inch hulpbuis voorzien aan de baan-, waar de trein kan worden gekoppeld touw, maar in veel gevallen is het waarschijnlijk dat de paarden werden gebruikt voor het rangeren en rangeren, en menselijke kracht om individuele voertuigen te bewegen.

Eind buissecties was een metalen afsluitklep vacuüm handhaven de trein nadert. Een automatische vrijgave mechanisme de luchtdruk vóór de zuiger na de hoofdleiding om het motorhuis voorbij, de afsluiter te openen. Waar de motor huizen bevonden zich tussen de stations, Kay stelt dat de zuiger wagen doorgegeven van de ene pijp sectie om de volgende op volle snelheid. Het is niet duidelijk hoe de afsluitklep op de voorste buis werd geopend.

Brunel een systeem ontwikkeld voor gebruik op spoorwegovergangen. Een metalen flap leggen over de pijp zodat wielvoertuigen kon oversteken, maar als de pijp was uitgeput een zuiger de oorzaak van de flap om duidelijke van de zuiger beugel stijgen.

Het pompen de leiding evacueren begonnen tussen 5 en 8 minuten voor de trein werd verwacht dat het buisdeel voeren. Lange tijd was er geen elektrische telegraaf communicatie, zodat de pompen moesten beginnen vóór de geplande inlooptijd; in het geval van de vertraging betekende dit verspilde pompen.

Het was mogelijk om twee sectie van de pijp aan te sluiten en voor één motor huis aan beide secties putten. Dit kan gebeuren in het geval dat de motor tijdelijk onbruikbaar.

Ernstige twijfels en verlatenheid

Gedurende de vroege stadia van het bestaan ​​van het bedrijf, was er sprake van twijfelaars over de atmosferische systeem; en deze mensen waren vaak luidruchtige toen enkele tegenslag of falen werd gemeld. De alarmerende nieuws werd nieuw leven ingeblazen dat het Londen en Croydon Railway op 4 mei 1847 had besloten om de atmosferische systeem te verlaten op hun lijn, als gevolg van onoverkomelijke technische problemen.

Scepsis nam effectieve vorm op de aandeelhoudersvergadering van augustus 1847. Bevorderd door een afvaardiging van de vorige dag onder leiding van George Hudson, de twijfels resulteerde in een resolutie om de uitgaven ten westen van Totnes te stellen tot na de volgende vergadering. In feite op die bijeenkomst was in februari 1848 Brunel ontwijkend over de ervaring met het systeem, en op 28 maart 1848 de Raad van Bestuur opgedragen hem te werken aan de motoren westen van Totnes te schorten, en op 20 juni vertelden ze hem te ontdoen van die motoren bij voltooid.

Geleidelijk door de zomer de adviezen van de leden van de Raad, en uiteindelijk van Brunel, verschoven ten opzichte van de atmosferische systeem. Tijdens een vergadering van de Raad van 28-29 augustus Brunel suggereert dat Samuda niet in staat om de zaken recht te zetten zou kunnen zijn, en tegen het einde van de tweede dag van de Raad van Bestuur heeft besloten de zaak te beëindigen. De algemene vergadering vond plaats op 29 augustus 1848 en dachten dat iedereen was tegen de atmosferische en een stormachtige vergadering ingestemd met de schorsing van het gebruik van het systeem unaniem.

In feite was de beslissing op te schorten totdat Samuda het systeem in orde, maar het was duidelijk dat hij was niet in staat om dit te doen, en de laatste sfeervolle trein was een up producten aankomen bij Exeter 00:30 in de kleine uurtjes van zondag 10 september 1848.

De atmosferische systeem was ten einde op de South Devon. De atmosferische motor huizen werden opgesloten en nooit meer gewerkt. £ 433,991 was besteed aan apparatuur voor het systeem; het bedrijf had geen locomotieven en kon niet veroorloven om te kopen; het was de bouw van een enkele lijn, met een beroep op het atmosferische systeem dubbel spoor te voorkomen; en het had om door te gaan met de bouw naar Torquay en Plymouth.

Afronding naar Plymouth

Constructie van Newton naar Laira

De lijn werd geopend van Newton naar Totnes voor passagiers op 20 juli 1847, en voor goederentreinen op 6 december 1847. De atmosferische systeem was nog in werking voor zover Newton en locomotief goederenvervoer werd verder gebruikt. Brunel gedrukt vooruit met de sectie van Totnes naar Plymouth, en dit onder meer kunstwerken dan de vorige delen. Een studie uitvoeren om een ​​tijdelijk station bekend als Laira werd gemaakt op 27 april 1848 en de Board of Trade Inspector, Captain Symons, bezocht op 29 april. Goedkeuring te hebben verkregen, de lijn geopend op 5 mei 1848. Het goederenverkeer werd niet uitgevoerd tot 13 september 1848.

Laira was geruime afstand kort van Plymouth. De Plymouth en Dartmoor Railway kruiste het pad van de SDR daar en liep op langs de plym te werven in de buurt Laira Bridge. Het was een primitief paard getrokken tram gebruikt voor het instellen van graniet tot aan de rivier uit de buurt van Princetown, hoewel de verkeersvolumes was zeer sterk gedaald. De SDR had parlementaire bevoegdheid om dit onderdeel van de P & amp kopen verkregen; DR, onder voorwaarden akkoord met de eigenaren, maar de onderhandelingen waren frustrerend traag.

De SDR begonnen hun nieuwe hoofdleiding over het verloop van de P & amp lag; DR bij Laira zonder toestemming, en de P & amp; DR eigenaren reageerden door het storten van grote blokken graniet daar, het blokkeren van de SDR.

De Laira station was direct aan de Exeter kant van de Laira kruising, op de tolweg brug.

Het enige tussenstation was in Wrangaton, maar extra stations Brent, Ivybridge en Plympton werden kort daarna geopend en Cornwood was voorzien van een station in 1852. Dubbel spoor werd gelegd op Rattery Bank, en van Hemerdon tot Laira Green.

Laira Green naar Plymouth en Devonport

De verschillen met de eigenaren van de P & amp; DR werden geregeld, en de opening kan plaatsvinden naar Plymouth. De oorspronkelijke Eldad eindpunt was weggelaten bij de wet van 1846, en een eindpunt in Plymouth Millbay plaats daarvan werd aangenomen. Er was een intense rivaliteit tussen de drie steden van Plymouth, Devonport en Oost Stonehouse op dat moment, en gevoeligheden werden ontstoken door de verandering. In een poging om advies vermurwen in Devonport, is een aftakking naar New Passage nu voorgesteld, met een station in de buurt van Devonport Albert Road. De tak werd gebouwd tot de Devonport zender met de verbinding vormt zich, maar niet uitgebreid tot New Passage. De Devonport tak werd aan de Cornwall Railway overgedragen door de bevoegdheden van een wet in de 1847-sessie, en later vormde het oostelijke deel van de hoofdlijn.

De openbare opening van de uitbreiding "Plymouth" vond plaats op 2 april 1849. Het goederenverkeer begon op 1 mei 1849.

Takken gebouwd door de Zuid-Devon onderneming en haar bondgenoten

Torquay en de Kingswear tak

De Vennootschap had besloten om een ​​aftakking naar Torquay te bouwen, en in 1846 is verkregen parlementaire bevoegdheden om zo ver te bouwen als "een bepaald gebied in de parochie van Tormoham, dat was zo dicht als het Hogerhuis zou hen in staat stellen om Torquay te krijgen" . Die lijn werd geopend van Newton naar een Torquay station op 18 december 1848. Powers voor een verlenging van een meer centrale locatie van Torquay en Brixham werden vastgezet in de SDR Act van 1847. Echter was dit niet overgegaan en in feite de verlenging werd gemaakt door de onafhankelijke Dartmouth en Torbay Railway, krachtens bevoegdheden verkregen in 1857.

Het opende de SDR Torquay station zover Paignton op 2 augustus 1859, met een station in Torquay. De SDR Torquay station omgedoopt Torre op dezelfde dag, en de SDR werkte de nieuwe lijn. De korte paragraaf opgenomen een uitzonderlijk aantal kunstwerken; Newton de branche liep langs de hoofdlijn voor een mijl te Aller. De lijn werd verder uitgebreid naar Brixham Road op 14 maart 1861. Zowel de openingen waren voor de passagiers alleen vrachtverkeer beginnen tussen Torre en Brixham Road op 1 april 1861.

In dit stadium van de D & amp; TR overwogen het oversteken van de rivier de Dart op Greenway om Dartmouth zelf te bereiken, maar dit mislukt door verzet van een landeigenaar. Na enige vertraging voltooide de Vennootschap de lijn van Brixham Road to Kingswear op 16 augustus 1864 en een veerboot werd ingesteld door de vennootschap, het aansluiten van Dartmouth Kingswear naar het station. Goederenvervoer begon niet uitvoeren tot 2 april 1866.

De SDR werkte de gehele lijn, en verhuurde hem in de eeuwigheid van 1 januari 1866. De Dartmouth en Torbay Railway Company bestond dan nog alleen als een financiële entiteit en werd opgenomen in 1872.

Dokken bij Plymouth

In 1850 vormden de South Devon Railway een spoorverbinding bij Millbay aan de Millbay Pier van de Plymouth Great Western Dock Company, die werd de uitbreiding en verbetering van de Millbay dock accommodatie.

De SDR zelf was het maken van een tak van Laira naar Sutton Harbour en mei 1853 opende; paard tractie was alleen toegestaan ​​in de eerste en de lijn werd gevormd door omzetting van de zuid-westelijke uiteinde van de Plymouth en Dartmoor Spoorlijn. De tak werd gesloten van mei 1856 tot oktober 1857, gedurende welke tijd het werd gereorganiseerd om een ​​aantal zeer scherpe bochten te verlichten. Vanaf april 1869 werden locomotieven gebruikt.

Cornwall Railway

De Cornwall Railway opende zijn breedspoor lijn op 4 mei 1859, uit Cornwall Junction, op korte afstand ten noorden van de South Devon Plymouth station. Treinen Cornwall Railway gebruikt het station, die werd uitgebreid met de extra verkeer te verwerken.

Tavistock: en dan Launceston

Tavistock was een belangrijke stad gelegen in het noorden van Plymouth, en na aanzienlijke parlementaire strijd, de South Devon en Tavistock Railway werd geregistreerd in 1854 zitting van het Parlement om zijn breedspoor lijn bouwen van een kruising oosten van Laira Tavistock. Het opende die lijn op 22 juni 1859; het werd verhuurd aan, en werkte door de South Devon Railway totdat het werd gekocht door hen, van kracht vanaf juli 1865.

De meter oorlogen waren de strijd voor het bezit van het gebied tussen de spoorwegondernemingen die het breedspoor respectievelijk de normaalspoor gebruikt; de SDR gebruikt het breedspoor en werd verenigd met andere breedspoor lijnen. In 1861 smalspoor belangen getracht door te dringen in het noorden van Devon en Noord Cornwall, en als een defensieve maatregel de SDR bevorderd een uitbreiding van de Tavistock lijn naar Launceston. Dit werd gedaan door middel van een apart bedrijf, de Zuid-Devon en Launceston Railway, die parlementaire gezag verkregen in 1862. De lijn opengesteld voor het passagiersvervoer op 1 juli 1865 en om goederen in oktober 1865. Het werd uitgewerkt door de SDR en geabsorbeerd door deze eind 1873.

Als de lijn werd gepromoot als een duidelijke poging om smalspoor bedoelingen te dwarsbomen om het gebied in te voeren, het Parlement ingebracht een clausule in de Launceston Act vereist smalspoor rails worden gelegd op verzoek van een verbinden Company, zo ja in opdracht van de Board of Trade. Later mogelijk treinen van Londen en Zuid-Western Railway naar Plymouth te bereiken over de South Devon lijnen.

Moretonhampstead

Ook aangemoedigd als een tactische maatregel om smalspoor inval frustreren, werd de Moretonhampstead en South Devon Railway lokaal gepromoot, de South Devon Railway abonneren £ 500 van de £ 105.000 hoofdstad. De lijn geopend op 4 juli 1866; Het was 12 mijl lang en klom gestaag van Newton naar Moretonhampstead, het verkrijgen van 550 voeten op de reis door Teigngrace en Bovey.

Brixham

De Torbay en Brixham Railway werd onafhankelijk gebouwd, en bijna uitsluitend te wijten aan de inspanningen van een lokale eigenaar van de vissershaven, RW Wolston. De lijn geopend op 28 februari 1868 tussen Brixham Road station, op de Dartmouth en Torbay Spoorlijn naar Brixham. Brixham Road station omgedoopt Churston op dezelfde dag. De lijn werd gewerkt door de SDR tot 1876, wanneer er een geschil over de kosten en de commissie onder leiding van de kleine onderneming om haar eigen lijn te werken voor een periode. In 1883 werd de lijn verkocht aan de Great Western Railway voor £ 12.000.

Buckfastleigh

De Buckfastleigh, Totnes en South Devon Railway werd opgericht in 1863, waarbij de bevoegdheid om de voorgestelde lijn uit te breiden naar Ashburton in 1864. Het opende tussen Totnes en Ashburton op 1 mei 1872 en een aftakking naar Totnes Quay toegevoegd op 10 november 1873. Op het eerste de Totnes Quay tak werd uitgewerkt door paarden, mechanische kracht is verboden, maar deze regel werd verwijderd en de locomotief macht tot aan de spoorwegovergang van 24 augustus 1874 worden gebruikt.

Exeter City Basin

The South Devon Railway een kade tak toegevoegd aan de Exeter Canal City Basin op 17 juli 1867.

Voortgang 1849-1876

Lijncapaciteit

c

In 1849 had het bedrijf de belangrijkste lijn naar Plymouth, en de Torquay tak voltooid; het was in een alliantie met de Bristol en Exeter Railway en de Great Western Railway, en de vriendelijke Cornwall Railway was de bouw van de belangrijkste lijn; de SDR dan ook deel uit van een breedspoor netwerk Devon, en binnenkort Cornwall, een verbinding met Bristol en Londen. Maar de belangrijkste lijn was enkel spoor alleen met moeilijke hellingen en het had haar financiële middelen over de mislukte atmosferische systeem verbruikt, en al snel werd het snel toenemende vraag het dominante probleem.

In de zomer van 1850 werd de lijn overweldigd door het verkeer aanbieden en sommige treinen duurde zes uur te lopen van Plymouth naar Exeter gevolg van congestie. De configuratie van de passeerplaatsen kan grotendeels verantwoordelijk zijn. Er werd een begin gemaakt met de verbetering lijn door een verdubbeling van de capaciteit van de lijn van Aller naar Totnes, die met inbegrip van de moeilijke beklimmingen naar de top op Dainton; van Newton naar Aller de Torquay tak parallel aan de belangrijkste lijn gelopen, en de twee single tracks werden omgezet naar een dubbele lijn, met een nieuw knooppunt wordt gevormd bij Aller. Het dubbel spoor werd op 29 januari 1855 in gebruik genomen In dezelfde periode layout verbeteringen aangebracht op het kruispunt plaatsen op Dawlish, Teignmouth en Kingsbridge Road, en Totnes, wordt dit werk in 1856 voltooid, en in augustus 1856 de voorzitter aangekondigd dat het niet voorlopig geen verdere delen van de route verdubbeld.

In feite zocht de onderneming de bevoegdheid om een ​​aantal overige secties te verbreden in de 1859 parlementaire sessie, en in de periode tot 1865 de lijn werd verdubbeld van de westkant van de Exe Bridge at Exeter naar Starcross en vanaf Teignmouth west einde aan Newton.

Een nieuwe serie van verbeteringen capaciteit vond plaats in 1874 - 1875, toen een derde spoor werd gelegd van Newton naar Aller, het herstel van de onafhankelijke toegang tot de Torquay bijkantoor; en Starcross naar Dawlish werd verdubbeld.

Verbeteringen station

Na de voltooiing van de belangrijkste lijn, werden nieuwe stations in 1852 in Exminster en Cornwood geopend.

Plymouth station, op Millbay, is ontworpen als een eenvoudige terminal voor de SDR. Toen de Cornwall Railway werd afgerond, werd de Plymouth station uitgebreid met dat bedrijf het verkeer, een verdeling van de hoofdstad tegemoet en exploitatiekosten worden overeengekomen. De uitbreiding was klaar voor de opening van de Cornwall lijn op 4 mei 1859, maar nu al de Tavistock en South Devon lijn werd bijna voltooid en zou meer verkeer naar Plymouth. Verdere uitgebreide verbeteringen in de hand te zetten en een nagenoeg volledige door 1.863.

Samensmelting en na

Het bedrijf werd samengevoegd met de Great Western Railway op 1 februari 1876; verdere ontwikkeling van het SDR-systeem wordt hier samengevat.

Kort na de fusie van de London en Zuid-Western Railway aangekomen in Plymouth en een gezamenlijke station werd op North Road geopend. De LSWR had lang wilde Devon en Cornwall te bereiken, maar zijn vroege aspiraties was gefrustreerd, en het was pas in 1860 dat het Exeter bereikt. Geleidelijke uitbreiding, in sommige gevallen gebruik van nominaal onafhankelijke promotors, resulteerde in haar bereiken Lidford op 12 oktober 1874. De Launceston en South Devon Railway werd door de South Devon Railway opgenomen in 1869, maar onder de voorwaarden van de L & amp; SDR machtiging Act, Het was nodig om smalspoor rails leggen op verzoek van elke verbinden smalspoor lijn. Dus ook de SDR moest een smalspoor spoor lag, vormen gemengde spoorbreedte, uit Lidford naar Plymouth, en om LSWR treinen te lopen over de lijn. Echter, de SDR geslaagd om liegen en vertraging van de feitelijke werking van de LSWR treinen naar Plymouth tot 17 mei 1876.

De meter op alle resterende lijnen werd omgezet in op 21 mei 1892. Voorafgaand aan deze, had de lijn van Tavistock Junction naar North Road in Plymouth gemengd meter om de London toestaan ​​en Zuid-West-treinen te reizen over de breedspoor tracks. Ook één van beide sporen van Exeter zover stad bekken gemengd waren. Het is interessant om op te merken dat de conversie naar standaard graadmeter voor de gehele Exeter sectie Plymouth na de laatste breedspoor trein die liep naar Plymouth op vrijdag 20 mei was leeg naar Swindon depot terug werd uitgevoerd. Het werk was volledig klaar voor de eerste standaard spoor trein te lopen op maandag 23 mei.

De GWR had bezit van een drukke lijn die nog steeds opgenomen enkele baanvakken van Dawlish naar de Oude Kade buiten Teignmouth station genomen en van Rattery top tot Hemerdon. In juli 1884 het deel van de westkant van Parson's Tunnel naar Teignmouth Old Quay is verdubbeld; dit was inclusief het openen van de 320-yard East Cliff Tunnel in Teignmouth. In de volgende paragraaf behandeld van Rattery tot Hemerdon was meer uitdagende, waarbij vijf grote nieuwe gemetselde viaducten evenals Marley Tunnel; dubbele lijn werd in fasen geopend geleidelijk in 1893, de voltooiing van 19 november 1893. Dit liet een kort gedeelte door vijf tunnels westen van Dawlish: deze werd genomen op uit 1902, wordt voltooid en opende op 1 oktober 1905.

De Great Western Railway werd genationaliseerd op 1 januari 1948. Vanaf die datum, de voormalige South Devon Railway werd de verantwoordelijkheid van British Railways, Western Region.

Route

Na het verlaten van de voormalige Bristol en Exeter Station in Exeter St Davids, de lijn kruist de rivier de Exe en gaat dan door de zuidelijke rand van Exeter langs een stenen viaduct. Eenmaal op het platteland volgt de Exe zuiden omlaag naar Dawlish Warren, het passeren aan de rand van de rotsen door middel van korte tunnels en hoe langer Parson's Tunnel naar Teignmouth. Hier draait het westen volgt de noordelijke oever van de rivier de Teign naar Newton Abbot, waar de workshops van het bedrijf zijn gevestigd.

Beyond Newton Abbot de hoofdlijn klimt een aanhoudende twee mijl helling van 1 op 36 op het steilste punt een top op Dainton Tunnel, dan vallen voor vier mijl gradiënten bijna net zo steil naar de rivier de Dart te steken bij Totnes. Klimt dan steil opnieuw bij tot 1 op 47 voor drie mijl naar een top op Rattery, dan versoepeling iets voor zes mijl van matig steile klim naar Wrangaton. Vanaf daar valt het voor zes mijl op matig steile hellingen naar Hemerdon er aflopend op 1 in 42 voor twee mijl naar Plympton. Van daar de lijn volgt de noordelijke oever van de plym, het passeren van een tunnel in de buurt Mutley, die naar de huidige Plymouth station. Beyond er wordt een korte lengte van de hoofdlijn naar Cornwall gevormd van de oorspronkelijke belangrijkste lijn, waarna de lijn bleek zuiden naar het oorspronkelijke eindpunt bij Millbay; dit is niet meer in het bestaan.

De Torquay tak afwijkt van de hoofdleiding een beetje zuid-westen van Newton Abbot in Aller Junction, en klimt naar Torre station hoog op de noordwestelijke rand van Torquay zelf. & Lt; re name = Cooke / & gt;

Passagier stations

Stations geopend na de SDR werd geabsorbeerd door de GWR in 1876 zijn weergegeven in cursief.

Exeter naar Plymouth

  • Exeter St Davids - Bristol en Exeter Station gebruikt op afspraak
  • St Thomas - omgedoopt St Thomas in april 1853; omgedoopt Exeter St Thomas mei 1897
  • Exminster - opende eind augustus 1852; gesloten 30 maart 1964
  • Starcross
  • Warren Halt; geopend 1 juli 1905; omgedoopt Warren Platform op 1 juli 1907 en omgedoopt Dawlish Warren op 1 oktober 1911; verhuisde een korte afstand naar het noorden 23 september 1912
  • Dawlish
  • Teignmouth
  • Newton omgedoopt Newton Abbot 1 maart 1897
  • Totnes
  • Brent - opende 15 juni 1848; gesloten 5 oktober 1964
  • Wrangaton - omgedoopt Kingsbridge Road mei 1849 en teruggekeerd naar Wrangaton 1 juli 1895
  • Bittaford Platform; opende 18 november 1907, gesloten 2 maart 1959
  • Ivybridge - opende 15 juni 1848, gesloten 2 maart 1959; nieuw station op 15 opende ongeveer een mijl ten oosten juli 1994
  • Cornwood Road opende eind augustus 1852 omgedoopt Cornwood april 1864
  • Plympton - opende 15 juni 1848, gesloten om passagiers op 2 maart 1959 en om het goederenvervoer op 1 juni 1964
  • Laira - tijdelijke eindpunt gesloten 2 april 1849 om passagiers en 1 mei 1849 tot goederen
  • Laira Halt; geopend 1 juni 1904, gesloten 7 juli 1930
  • Lipson Vale Halt geopend 1 juni 1904, gesloten 22 maart 1942
  • Mutley - geopend 1 augustus 1871; gesloten 3 juli 1939
  • Plymouth Road - opende 28 maart 1877, omgedoopt Plymouth 16 september 1958
  • Plymouth - gezamenlijk met de Cornwall Railway; omgedoopt Plymouth Millbay vanaf 1 mei 1877 gesloten voor passagiers 24 april 1941 en het goederenvervoer 20 juni 1966

Torquay tak

  • Kingskerswell - geopend 1 juli 1853; gesloten 5 oktober 1964
  • Torquay - omgedoopt Torre 2 augustus 1859.

Locomotieven

Het bedrijf huurde locomotieven van de Great Western Railway hun treinen vervoeren totdat de atmosferische systeem klaar voor gebruik was. In het geval, werden locomotieven op een meer permanente basis nodig en dus een reeks van contracten zijn aangegaan met de aannemers om de macht voor de treinen. Vanaf 1867 kocht het bedrijf de locomotieven en bediende hen.

The South Devon Railway bediend ook alle aansluiten vestigingen in Devon en zo hun locomotieven geopereerd deze. De Cornwall Railway ook gecontracteerd hun aandrijfkracht van hetzelfde bedrijf als de South Devon Railway. Uit 1867 de South Devon Railway, hebben ook de Cornwall Railway locomotieven en geëxploiteerd ze als één vloot met hun eigen, en ook degenen die nu gekocht voor de West Cornwall Railway.

Het merendeel van de locomotieven waren 4-4-0 tank motoren voor passagierstreinen en 0-6-0 tank motoren voor goederentreinen. Later werden enkele kleinere locomotieven gekocht voor zijlijnen en de dock takken.

Ongevallen en incidenten

  • Op 27 juni 1849, de ketel van de Great Western Railway Hercules klasse locomotief Goliah ontploft terwijl het werd slepen een goederentrein bij Plympton. Eén persoon werd gedood.
(0)
(0)
Commentaren - 0
Geen commentaar

Voeg een reactie

smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile smile smile smile smile
smile smile smile smile
Tekens over: 3000
captcha